Wenn ein Rennwagen, neben dem McLaren, symbolisch ist für die Faszination der schier ungebändigten Leistungsentfaltung, für die brutale Power der Can-Am-Serie, dann ist es der Porsche 917, besonders in seiner ausgeprägtesten Version als 917/30 mit über 1000 PS starkem Turbo-Triebwerk. Bis heute begeistern die Porsche 917, die einst in der Can-Am-Serie an den Start gingen. Grund genug, sich näher mit dieser Erfolgsgeschichte zu beschäftigen.

In den USA wird Porsche in Verbindung mit der Can-Am zwiespältig gesehen: Die einen erinnern sich gerne zurück und sehen rückblickend den Einstieg von Porsche in die Serie als eine Bereicherung an, doch die anderen erzählen noch heute, dass sie wegen Porsche keine Can-Am-Rennen mehr besucht hätten. Zuweilen wird sogar behauptet, Porsche habe die Can-Am zu Grabe getragen. Eine Aussage, der jedoch beispielsweise Brian Redman vehement widerspricht. Der Brite war als Fahrer selbst mit dabei und erinnert sich: „Bereits 1972 gab es Anzeichen, dass sich die Can-Am im Niedergang befand. Die Weltwirtschaft war schwach, es wurden zu viele Rennen vom gleichen Team gewonnen, das Zuschauerinteresse nahm ab und auch die Preisgelder waren niedriger, nachdem Johnson Wax ausstieg, der sechs Jahre lang Sponsor gewesen war. Die Ölkrise tat dann ihr Übriges.“ Aber unabhängig davon, wie man sich in dieser Frage positioniert, herrscht in einem Punkt Einigkeit: Indem die Zuffenhausener die Übermacht der McLaren beendeten, vollbrachten sie etwas, das viele Can-Am-Fans damals seit Jahren herbeigesehnt hatten.

In den ersten Jahren der Serie war der deutsche Sportwagenhersteller nur dank der Einsätze von Privatfahrern präsent, allen voran Tony Dean, der Porsche 1970 mit seinem 908 in Road Atlanta den ersten Can-Am-Gesamtsieg bescherte. Bereits zuvor hatte man in der Porsche-Vertriebsorganisation in Nordamerika das Potenzial der Can-Am-Serie entdeckt. Federführend war dabei ein Deutscher, Josef Hoppen, in den USA bekannt als Jo Hoppen. Er war verantwortlich für das „Special Vehicles Department“ bei Volkswagen of America; zu seinem Aufgabenbereich gehörten die Motorsportaktivitäten in den USA, Mexiko und Kanada. Zunächst stand dabei die Formel Vau als aufstrebende Einsitzer-Rennserie im Mittelpunkt. Schon bald jedoch kam Porsche ins Portfolio von Volkswagen of America, eine Konsequenz aus dem gemeinsamen Projekt Porsche 914. Diese Erweiterung bot auch für Hoppen interessante Möglichkeiten, durch den Motorsport Werbung für Porsche zu betreiben.

Dass die Can-Am-Serie, die sich seinerzeit einer enormen Beliebtheit erfreute, dafür die beste Plattform war, stand für Hoppen außer Frage. Und nachdem im Frühjahr 1969 der 917 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt wurde, erkannte Hoppen sofort das Potenzial dieses Autos für Can-Am-Renneinsätze. „Ich dachte mir, wenn wir das Dach absägen und einen Spyder daraus machen, könnte der 917 die Basis für ein starkes, wettbewerbsfähiges Can-Am-Programm bilden, mit dem wir nicht nur Porsche, sondern auch unsere neu dazugekommene Marke Audi bewerben können.“…

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von Christian Reinsch und René de Boer

Fotos: Porsche, Michael Keyser, Cahier

Mit neun WM-Fahrertiteln, einer Junioren-Weltmeisterschaft und 80 Siegen bei WM-Rallyes ist Sébastien Loeb rein nach Zahlen der mit Abstand erfolgreichste Rallyefahrer aller Zeiten. Außerdem gewann er Läufe zur Rallycross- und zur Tourenwagen-WM, erreichte Gesamtrang zwei in Le Mans und absolvierte auch Testfahrten für die Formel 1. AUTOMOBILSPORT sprach mit dem Allrounder im Rahmen eines Events in Südfrankreich. Loebs langjähriger Partner Richard Mille hatte eingeladen, auf dem Beifahrersitz des Rallye-Champions Platz zu nehmen und mit ihm in ruhiger Atmosphäre in der Gegend um Saint Tropez Gespräche über seine Karriere und seine Leidenschaften zu führen.

AUTOMOBILSPORT: Woher, glauben Sie, kommen Ihr Talent und Ihre Leidenschaft für den Motorsport?

Loeb: Der Motorsport war mir nicht in die Wiege gelegt. Als Kind war ich ein ziemlich guter Turner, aber später habe ich mich mehr dafür interessiert, mit meinen Freunden Mofa zu fahren, habe sogar an einigen Rennen teilgenommen. Aber mein eigentliches Ziel war, den Führerschein zu machen und Auto zu fahren. Mit 18 Jahren war es so weit, und mit der Hilfe meiner Großmutter konnte ich mir mein erstes Auto kaufen, einen Renault 5 GT Turbo. Ich habe mich nicht besonders für Autos interessiert, aber für das Fahren. Ich wollte eigentlich nie Rennen fahren oder dergleichen, aber das Fahren auf der Straße hat mir großen Spaß gemacht. Ich konnte eine Stunde damit verbringen, auf einem Feld im Kreis herumzufahren, immer und immer wieder dieselben zwei Kurven, weil ich diese Kurven perfekt nehmen wollte. Einfach nur als Herausforderung für mich selbst. Ich war erst zufrieden, wenn ich das Gefühl hatte, dass es perfekt war.

Dann habe ich mitbekommen, dass es ein Programm namens „Rallye Jeunes“ gab, das vom französischen Verband und einem Hersteller, damals Peugeot, organisiert wurde. Es durfte jeder teilnehmen, der unter 25 Jahre alt war. Man musste einen kleinen Betrag bezahlen, heute wären das so etwa 15 Euro, und konnte dann an einem regionalen Auswahlwettbewerb teilnehmen. Die Gewinner der regionalen Ausscheidungen kamen ins nationale Finale, und der Gewinner dieses Finales durfte eine Rallye-Saison bestreiten. Ich wollte mich eigentlich nur mit den anderen Jungs messen, aber dann gewann ich den regionalen Wettbewerb, kam ins Finale und fuhr dort die schnellste Zeit. Die Journalisten vor Ort waren überzeugt, dass ich gewonnen hatte und dass ich die Rallye-Saison bekommen würde, aber es gab Preisrichter, die über den Sieg entschieden, es ging nicht nur um die schnellste Zeit. Und die Preisrichter sprachen einem anderen Fahrer den Sieg zu.

Im nächsten Jahr wiederholte sich die Geschichte. Ich nahm wieder am regionalen Wettbewerb teil, gewann, kam ins Finale und war dort unangefochten an der Spitze, aber am Ende machte ich einen Fehler, also bekam ich den Preis wieder nicht. Aber danach kam jemand zu mir rüber und sagte: „Wenn du zwei Jahre hintereinander der Schnellste von 15 000 Teilnehmern bist, hast du ein ganz besonderes Talent, deshalb werde ich dich unterstützen.“ Er stellte mir ein Auto zur Verfügung und ich fuhr meine ersten Rallyes. Das war Dominique Heintz, mit dem ich später Sébastien Loeb Racing gegründet habe, unser eigenes Team. Wir sind immer noch eng befreundet. Ohne ihn wäre ich heute nicht hier.

Er hat mich in den ersten drei Saisons betreut. In der dritten Saison habe ich den Saxo Kit Car Cup gewonnen, eine Kategorie, in der alle mit den gleichen Autos an den Start gingen. So wurde Citroën auf mich aufmerksam. Sie stellten mir ein Auto für die französische Schotter-Meisterschaft zur Verfügung, die ich gewann, dann nahm ich mit Citroën an der Junioren-Weltmeisterschaft teil, die ich gewann, dann an der französischen Meisterschaft, die ich gewann. Dann bekam ich ein Auto für den WM-Lauf in Italien und wurde bei meiner ersten offiziellen Rallye-WM-Teilnahme Zweiter. Ab da konnte ich zu jedem Team gehen. So hat alles angefangen.

AUTOMOBILSPORT: Sie sind gegen einige echte Weltklasse-Piloten gefahren, darunter Colin McRae, Carlos Sainz ... Wer ist aus Ihrer Sicht der beste Fahrer, mit dem sie es je zu tun hatten?

Loeb: …

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von Robert Weber und René de Boer

Fotos: McKlein, Richard Mille/Mathieu Bonnevie

Es gibt Rekorde, die in keiner Bestenliste stehen. Einen davon hält Armin Hahne. Es geht dabei nicht um eine glanzvolle Kette von Siegen. Nein, aber Armin ist mit Sicherheit derjenige, der auf der Nürburgring-Nordschleife die meisten Runden gedreht hat. Es sind wohl mehr als 10 000. In Rennen, aber vor allem auch als Testfahrer für Bridgestone-Reifen; das war er rund 30 Jahre lang. Hahnes Motorsportkarriere begann im Kart, dann wechselte er 1976 mit 20 in die Tourenwagenszene und fuhr bis 2012 rund 600 Rennen. Nicht nur in Europa, sondern auch in Japan, den USA, Australien, Malaysia, Neuseeland. Er war ein gern engagierter Könner, schnell und routiniert. Am 10. September wird Hahne 70 Jahre alt.

Mir kam er immer vor wie ein Edel-Söldner – für Geld überall im Pulverdampf stehend. Ein Profi-Racer, der zwischen Fuji und Laguna Seca pendelte, zwischen Kyalami und Le Mans. Und zwar fast ausnahmslos als Werksfahrer. Für Ford und BMW, für Rover, Nissan, Honda, Mazda, Maserati, Lexus und ebenso für Jaguar, etwa in Le Mans in Tom Walkinshaws 550-PS-Flunder vom Typ XJ220 (1993). Zu seiner Glanzzeit war er ein absoluter Spitzenfahrer. Ein harter Fighter. Natürlich gewann er auch mal die 24 Stunden auf „seinem“ Nürburgring (1991). Ebenso zweimal die 24 Stunden von Spa (1982 und 1983) oder auch die 1000 Kilometer von Bathurst in Australien (1985). Nur in Le Mans klappte es nie mit einem Platz auf dem Podium. Dort war seine beste Platzierung im Porsche 911 GT1 Rang fünf (1997). Ein Hit in Hahnes Karriere: 1985 gewann er den Jaguar-Cup (gefahren mit dem XJR-15) und kassierte ein Preisgeld von einer Million Dollar! In den vielen, vielen Langstreckenrennen teilte er sich das Lenkrad mit den Top-Jungen der Branche. Mit Denny Hulme, Hans Heyer, Klaus Ludwig, Reinhold Joest, Hans-Joachim Stuck, Harald Grohs, Steve Soper, Jo Schlesser, Bertrand Gachot, Joachim Winkelhock, Kris Nissen, Michael Bartels und wie sie alle hießen.

In Erinnerung bleibt den Fans ein wahrlich fürchterlicher DTM-Unfall, den Armin Hahne 1989 auf dem Nürburgring überlebte. Ja, überlebte! Und zwar in einem Ford Sierra RS 500 Cosworth, mit dem er im Jahr zuvor (1988) sechs DTM-Rennen hatte gewinnen können. Es geschah beim Eifelrennen im Frühjahr 1989. In der Startrunde des Tür an Tür rangelnden 40-Wagen-Pulks hatte sich Klaus Ludwig nach der Dunlop-Kurve in dem Aufwärtsstück gedreht und stand nun mit dem Bug gegen die Fahrtrichtung mitten in dem heranrasenden Getümmel. Dem Vordermann von Hahne war eine jähe Ausweichbewegung gerade noch geglückt. Aber Hahnes Ford-Cosworth knallte mit etwa 200 km/h frontal in den Mercedes. Der Anprall glich einer Explosion! Für die Zuschauer und alle, die am Fernsehschirm oder an den Monitoren in den Boxen diese Szene gesehen hatten, verfestigte sich der Eindruck: Die sind beide tot. Das bewahrheitete sich glücklicherweise nicht. Klaus Ludwig kam relativ glimpflich davon. Aber Armin Hahne, der in dem Wrack eingeklemmt war, wurde schwerer verletzt. Mit diversen Knochenbrüchen der Beine, der Arme, mit Prellungen und ein paar inneren Verletzungen. Den Abtransport in einem Helikopter verfolgten die Zuschauer mit Bangen…

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von Eckhard Schimpf

Fotos: Archiv Armin Hahne, McKLein, Kräling, BMW, Archiv Eckhard Schimpf

Jeder Rennwagen fasziniert uns Fans. Aber lieben wir nicht ein spezielles Modell oft ganz besonders? Haben wir nicht einen Favoriten, der Emotionen weckt? Bei mir ist das der Grand-Prix-Wagen der Auto Union. Das hat Gründe. Ich bin Jahrgang 1938 und gehöre zu jenen, die als Kinder die Bombennächte des Zweiten Weltkriegs durchlitten. Und so sehe ich mich noch in Braunschweig im Bunker hocken. Auf einer Pritsche neben meiner Mutter, relativ sicher unter einer zwei Meter dicken Betondecke. Draußen dumpfe Explosionen. Und wenn eine der 500-Kilo-Sprengbomben in der Nähe einschlug, dann schwankte der ganze Beton-Koloss. Die Menschen jammerten, das Notlicht flackerte und von der Decke rieselten Sandkörner. Und ich? Ich umklammerte mit der Hand ganz, ganz fest einen silbernen Rennwagen von Märklin. Einen Auto Union.

Dieses kleine Modell war es, das damals allmählich meine Rennbegeisterung anfachte. Noch zusätzlich beflügelt durch das „Autorennspiel Nürburgring“. Dessen aufklappbare Papp-Fläche zeigte eine Rennstrecke mit der Nürburg-Ruine in der Bildmitte. Dieses Spiel schleppte ich zuweilen mit in den Bunker, wo wir gegen Ende des Krieges fast jeden Tag hockten. Draußen toste dann nicht selten eine Feuerhölle und drinnen ließen wir Jungen – allesamt sechs bis acht Jahre alt – die Würfel rollen und schoben den Punkten entsprechend die silbrigen, roten, grünen und blauen Rennwagen von einem Feld zum nächsten.

Als ich 14 war, kaufte ich mir vom Taschengeld das Buch „Hinter dröhnenden Motoren – Bernd Rosemeyers Monteur erzählt“. Damit wuchs sie weiter, meine Leidenschaft zu den Autos mit den vier Ringen am Bug. Inzwischen ist diese Auto-Union-Zuneigung längst zementiert. Durch viele Bücher – vor allem von Peter Kirchberg – und genährt durch den Sound dieser Zwölfzylinder und Sechzehnzylinder bei den Historic-Auftritten dieser Renn-Raritäten auf dem Nürburgring, in Monaco oder in Goodwood.

Aber meine alte Auto-Union-Liebe hat sich noch gesteigert, als ich vor etwa 15 Jahren durch meinen Freund Julius Kruta, seines Zeichens Automobil-Historiker und Bugatti-Experte, den Unternehmer Friedhelm Loh kennenlernte. Dessen Sammlung, eine der faszinierendsten der Welt, war in jener Zeit noch rein privat und bei meiner ersten Bewunderungstour durch die Hallen stand ich plötzlich vor einem Auto Union vom Typ D. Seit Sommer 2023 ist dieses Refugium automobiler Lust im hessischen Ewersbach nun der Öffentlichkeit zugänglich. Und da ich für das „Nationale Automuseum – The Loh Collection“ (so der offizielle Name) seit einiger Zeit Videoclips fabriziere, gehöre ich dort sozusagen – wie es Friedhelm Loh ausdrückte – „zum Inventar“. Und so umkreise ich ehrfurchtsvoll und sinnend den Auto Union bei jedem Besuch …

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von René de Boer

Fotos: Dino Eisele, Silas Stein, Hardy Mutschler, Martin Bormann, EG Photography