Mitte der Saison 1980 traf man in Maranello die Entscheidung, als Ersatz für den mittlerweile veralteten Ferrari 312 T einen völlig neuen Formel-1-Rennwagen zu konstruieren. Das Ergebnis war der Ferrari 126, der erste aufgeladene Formel-1-Ferrari seit dem 125 F1, der drei Jahrzehnte zuvor an den Start gegangen war. Mit den verschiedenen Entwicklungsstufen des Autos gewann die Scuderia 1982 und 1983 zweimal in Folge die Konstrukteursmeisterschaft. Die Fahrertitel gingen zwar – wegen technischer Defekte, Villeneuves tödlichem Unfall und Pironis Beinbrüchen – an die Konkurrenz, aber dennoch war der Typ 126 der erfolgreichste Ferrari der Turbo-Ära.

1979 hatte Jody Scheckter mit dem Ferrari 312 T4 die Formel-1-Weltmeisterschaft errungen. Den zweiten Platz belegte sein Teamkollege Gilles Villeneuve, der seine eigenen Interessen hinter denen der italienischen Marke hintangestellt hatte. Das siegreiche Fahrzeug wurde von dem legendären Dreiliter-180-Grad-Motor in Flachbauweise angetrieben, einem Meisterwerk von Mauro Forghieri. In der letzten Ausbaustufe im 312 T5 gab der Saugmotor etwa 515 PS ab, was aber nicht ausreichte, um 1980 gegen die starken Turbo-Triebwerke von Renault und auch die Teams mit dem betagten Ford Cosworth DFV bestehen zu können. Die Saison 1980 entwickelte sich für Ferrari zum Desaster. Nach den sechs Siegen im Jahr 1979 – jeweils drei für Scheckter und Villeneuve – kam Ferrari 1980 in der Konstrukteursmeisterschaft mit insgesamt nur acht spärlichen Punkten auf Rang zehn und blieb sieglos. Es bestand also dringender Handlungsbedarf, das Team aus Maranello wieder konkurrenzfähig zu machen.

Der erste Ferrari der Turbo-Ära

Bereits 1977 gab es bei Ferrari erste Überlegungen für einen 1,5-Liter-Turboantrieb, als man erkannte, dass Renault mit seiner Turbo-Entwicklung auf dem richtigen Weg war (wenngleich die Franzosen erst im Sommer 1979 beim Grand Prix von Frankreich den ersten Turbo-Sieg erringen konnten). Da sich aber die diversen Varianten des 312 T noch als überaus siegfähig gezeigt hatten, wartete man bei Ferrari mit der Entwicklung eines Turbo-Triebwerks ab. Als der 312 T5 eher wegen seines unterlegenen Fahrwerks und nicht wegen einer Schwäche des Motors 1980 der Konkurrenz hinterherfuhr, waren die Ingenieure in Maranello zeitgleich mit der Konstruktion und Entwicklung des neuen 1,5-Liter-Turbomotors beschäftigt…

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von Thomas Nehlert

Fotos: Dino Eisele, Motorsportimages, McKlein

Mit der Originalbesetzung startete dieser spezielle BMW M1 bei der diesjährigen Le Mans Classic, 42 Jahre nach seinem Einsatz bei den 24 Stunden von Le Mans 1981. BMW Classic feierte mit diesem besonderen Einsatz 100 Jahre Le Mans, 50 Jahre BMW Frankreich und den 80. Geburtstag Seiner Königlichen Hoheit Prinz Leopold von Bayern.

Mit einem Schmunzeln blicken die Hauptakteure auf den damaligen Einsatz zurück. „Ich kann mich gut erinnern, wie wir uns vor dem Spatenhaus getroffen haben, als das Auto das erste Mal der Presse vorgestellt worden ist“, sagt Prinz Leopold von Bayern. „Wir in kurzen Lederhosen, jeder eine Maß Bier in der Hand.“

Man stelle sich die öffentlichen Diskussionen vor, die in heutiger Zeit entbrennen würden, wenn Wirte einen Rennwagen sponsern und die Rennfahrer bei der Präsentation mit vollen Bierkrügen posieren würden. In Zeiten des „genderns“, freier Geschlechterwahl und der vermeintlichen „political correctness“ ein kleiner Lichtblick, dass man Menschen zumindest mal so viel Verantwortungsbewusstsein zugetraut hat, zwischen einer Maß Bier neben einem stehenden Auto und Trunkenheit am Steuer unterscheiden zu können.

Denn 1981 stand für BMW und die Initiatoren selbstverständlich der sportliche Erfolg im Vordergrund. Walter Maurer erinnert sich, wie das Projekt zustande kam: „BMW-Rennleiter Dieter Stappert kam damals zu mir und stellte mir die Pläne vor. Entstanden war die Idee wohl in der Emmeramsmühle. Gemeinsam mit Dirk Henning Strassl, dem damaligen BMW-Pressesprecher, Herrn Heckle, einem Münchener Bauunternehmer, und dem Wirt der Emmeramsmühle wollte man ein rein Münchener Auto in Le Mans an den Start bringen.“

Der BMW M1 war zunächst aufgrund fehlender Stückzahlen nicht homologiert und bis auf wenige Ausnahmen nur in der Procar-Serie im Einsatz gewesen. Das änderte sich am 1. April 1981, als die Homologationsstückzahl endlich erreicht war und der M1 in der Gruppe 4 starten durfte…

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von Robert Weber

Fotos: BMW

Am Handy klingt seine Stimme wie früher. Schnörkellos, klar, leicht angespannt. Michael Bartels sitzt im Auto. Was er so treibt? „Ich fahre gerade Richtung Schweiz. War bei der Le Mans Classic. Jetzt kommt Estoril.“ Ein Leben im Unterwegs-Modus. Wie damals, vor 30 Jahren. Der heute 55-Jährige war Kart-Meister (1985), Formel-Ford-Meister (1986), dann folgten Formel 3, Formel 3000, DTM. Nur der Sprung in die Formel 1 misslang. Aber in den letzten Jahren seiner Karriere (Ende 2012) schwang er sich zum mehrfachen GT-Champion auf und wurde 2010 nochmals GT-Weltmeister im Maserati MC12. Mit den Autos dieser legendären Marke beschäftigt er sich bis heute.

Michael kannte ich schon, als er fünf Jahre alt war und in unseren Porsches rumkletterte. Damals, als sein Vater Willi Bartels und ich uns in den Jägermeister-Carreras in diversen Bergrennen duellierten. Wenn wir abends beim Essen saßen, in irgendeiner von Weinlaub überschatteten Locanda in Italien oder in einem Bistro in Frankreich, schmiedete der Vater Pläne für die Zukunft seines Sohnes. „Mein Michi“, sagte er dann, „das ist ein klasse Junge. Aus dem mache ich mal einen Formel-1-Fahrer.“ Vater Bartels versuchte es. Der Berg-Europameister von 1971 und 1976 hat viel Geld, das mit seinen Heimwerkermärkten nicht immer leicht zu verdienen war, in Michaels Karriere gesteckt. Es lohnte sich durchaus; denn Michael Bartels (1968 geboren im sauerländischen Plettenberg) entwickelte sich zu einem international respektieren Vollblut-Racer.

Es gibt Fotos, da steht er neben Michael Schumacher und Heinz-Harald Frentzen auf dem Siegerpodest. In den Formel-3-Rennen der 1980er Jahre hatte Michael Bartels noch gehofft, mal in der Formel 1 Fuß zu fassen. Seine beiden Konkurrenten aus Jugendtagen schafften es – der eine als der absolute Superstar, der andere als langjähriger Spitzenmann und Grand-Prix-Sieger. Michael Bartels blieb eine Liga darunter. Dass er dennoch als routinierter Top-Fahrer gelten darf, ist unbestritten. Zweimal gewann er die 24 Stunden auf dem Nürburgring (2000 und 2001), dreimal die 24 Stunden von Spa (2005, 2006, 2008), einmal den Tourenwagen-Grand-Prix in Macau (1999).

1991 hat Bartels viermal versucht, in einem Lotus-Judd die Qualifikation zu einem Formel-1-Grand-Prix zu schaffen. Er ist viermal gescheitert (bei den Großen Preisen von Deutschland, Ungarn, Italien, Spanien). Aber es ist in diesem Zusammenhang doch sinnvoll, mal etwas genauer hinzuschauen. Lotus war damals längst kein Spitzenteam mehr und der Stallgefährte von Bartels war immerhin Mika Häkkinen, der später Weltmeister wurde (1998 und 1999). Diese Saison 1991 gehört noch in jene Epoche, als bis zu 38 Wagen versuchten, sich für einen der 26 Startplätze jedes WM-Laufs zu qualifizieren. In Hockenheim 1991 gelang es Häkkinen, sich mit 1:42,7 Minuten als 23. gerade noch ins Starterfeld zu „teufeln“. Michael Bartels kam auf 1:43,6 und scheiterte auf Rang 28. Lediglich neun Zehntelsekunden Abstand zu Mika Häkkinen! Hat das nicht auch Aussagekraft? Heute sind neun Zehntel Abstand viel, damals nichts…

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von Eckhard Schimpf

Fotos: Kräling, 72STAGPOWER, McKlein, Motorsportimages