Bei Johnny Cecotto ist es unerheblich, ob das Gefährt zwei oder vier Räder hat. Sowohl auf dem Motorrad als auch im Tourenwagen war er immer schnell unterwegs. Der Venezolaner gewann in seiner Karriere mehrere Titel in der Motorrad-Weltmeisterschaft und ebenso viele Meisterschaften im Tourenwagen. Der Titel in der DTM blieb ihm allerdings verwehrt, nachdem Michael Schumacher am Start zum Saisonfinale 1990 mit ihm kollidierte. Stattdessen ist sein Zweikampf mit Klaus Ludwig auf der Nürburgring-Nordschleife in die Geschichte des Tourenwagensports eingegangen.

AUTOMOBILSPORT: Bevor wir auf das Jahr 1992 eingehen, wollen wir etwas früher ansetzen. Können Sie sich noch daran erinnern, wann Sie den M3 zum ersten Mal gesehen und gefahren haben?

Cecotto: Ja, daran kann ich mich noch erinnern. Das war von Anfang an ein tolles Auto, mit dem ich viele Rennen gewonnen habe. Zum ersten Mal habe ich den BMW M3 1987 in der Tourenwagen-Weltmeisterschaft in Monza gefahren. Ich habe mir damals den M3 von CiBiEmme Sport mit Riccardo Patrese geteilt.

AUTOMOBILSPORT: War dies das Rennen, bei dem am M3 zu dünne Bleche im Dachbereich festgestellt wurden?

Cecotto: Richtig. Ich habe mich schon auf den ersten Kilometern gewundert, warum das Dach so vibriert. Unser Auto hatte bereits die technische Abnahme hinter sich. Als die Technischen Kommissare aber die dünnen Bleche beanstandet haben, wurde unser Auto wieder zurückgerufen. Nach dem Rennen hat man uns und die anderen M3-Fahrer disqualifiziert.

AUTOMOBILSPORT: Wie würden Sie die Entwicklung des BMW M3 E30 über all die Jahre hinweg beschreiben?

Cecotto: Der M3 wurde kontinuierlich weiterentwickelt. Es gab keinen Bereich, der nicht überarbeitet wurde. Am Fahrwerk, am Motor oder auch an der Aerodynamik hat man immer wieder etwas verbessert. Ich behaupte, es ist der Tourenwagen mit den meisten Testkilometern. Der M3 wurde deshalb über die Jahre immer schneller.

AUTOMOBILSPORT: Am BMW M3 wird immer noch das Handling gelobt. Sehen Sie das auch so? …

Mehr im aktuellen Heft!

von Christian Reinsch und Robert Weber

Fotos: Kräling, BMW, Walter Wilbert, McKlein

Im Rahmen des diesjährigen 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring feierte BMW den 50. Geburtstag von BMW M mit einem Sonderlauf. Mit von der Partie war auch Eddie Cheever, der 1977 zusammen mit Manfred Winkelhock und Marc Surer das mittlerweile legendäre BMW-Junior-Team bildete. Cheever ist einer der wenigen amerikanischen Rennfahrer, die ihre Laufbahn im europäischen Motorsport begannen, denn er wuchs in Rom auf, wo seine Eltern eine Kette von Fitness-Studios betrieben. Als Kind nahm ihn sein Vater zu einem Sportwagenrennen in Monza mit – und der kleine Eddie war sofort fasziniert. Wir waren am Nürburgring vor Ort und hatten Gelegenheit, Cheever exklusiv über seine Zeit bei BMW und seine spätere Formel-1-Karriere zu interviewen.

AUTOMOBILSPORT: Als Sie für die Saison 1977 beim BMW-Junior-Team unterschrieben, hatten Sie die Formel 1 fest im Blick. Der BMW-Vertrag sollte zu einem Engagement in der Formel 2 führen, was auch geschah. Hat Jochen Neerpasch mit Ihnen über einen langfristigen Plan für die Formel 1 gesprochen?

Cheever: Das stimmt alles grundsätzlich, aber die Reihenfolge war ein bisschen anders. Ich bin für einen Herrn namens Ron Dennis gefahren, der damals eine Firma namens Project Four hatte. Als ich ein Formel-3-Rennen in Silverstone gewann, stellte mich jemand Ron vor. Er fragte, ob ich sein Formel-2-Auto testen möchte. Ich glaube, es war ein March. Mein Vater sagte ja. Also machte ich den Test, und mein Vater und Ron trafen eine Vereinbarung, dass er uns für den Rest der Saison ein Formel-3-Auto zur Verfügung stellen würde. Ich fuhr zwei Rennen, soweit ich mich erinnern kann, in Deutschland. Und in der nächsten Saison fuhr ich für Ron in der Formel 2. Das Geld war immer sehr knapp. Wenn wir zwei Dollar hatten, gaben wir zwei Dollar aus, wenn wir drei Dollar hatten, gaben wir drei aus. Wir lebten von der Hand in den Mund. Ich habe ein oder zwei gute Ergebnisse erzielt. Ron Dennis war derjenige, der mit Neerpasch verhandelt hat, um die BMW-Werksmotoren zu bekommen.

AUTOMOBILSPORT: Für die Formel 2?

Cheever: Ja, für die Formel 2. Ein Teil des Deals war, dass ich in der deutschen Gruppe-5-Meisterschaft für BMW in dem neuen Junior-Team fahren musste. So hat das mit BMW angefangen. Als wir die Verbindung zu BMW aufgebaut haben, hatten die den besten Formel-2-Motor. Und sie haben alles darangesetzt, die Meisterschaft zu gewinnen. Als ich bei BMW unterschrieb, dachte ich, ich würde eine Testfahrt machen, ein paar Runden drehen und dann alsbald Rennen fahren. Aber das Programm war das genaue Gegenteil – als ob ich bereits ein Formel-1-Fahrer wäre. Wir fuhren nach St. Moritz und trainierten wie die Verrückten. Zwei Wochen lang sind wir jeden Morgen früh aufgestanden, haben geturnt, geredet und alle möglichen Wettkämpfe absolviert. Am Ende war ich fix und fertig, aber das war meine Einführung in den professionellen Rennsport.

Ich habe mit Jochen nie über die Formel 1 gesprochen. Aber am Ende des Jahres habe ich auf dem Nürburgring gewonnen, ich habe in Rouen gewonnen und bin als Zweiter in das letzte Rennen gegangen. Und eine Woche vor dem letzten Rennen in Vallelunga habe ich mir die Hand gebrochen, als ich einen Jägermeister-BMW fuhr. Das ist die zeitliche Abfolge.

AUTOMOBILSPORT: Hatten Sie in Sachen Motorsport schon vorher ein Auge auf BMW geworfen? …

Mehr im aktuellen Heft!

von Robert Weber

Fotos: BMW, Thomas Dirk Heere, Robert Weber, Kräling, Motorsportimages, McKlein

1992 gewann Klaus Ludwig nach drei Anläufen mit Mercedes endlich die Meisterschaft. Wir haben mit ihm über seine Zeit bei AMG und Mercedes gesprochen.

AUTOMOBILSPORT: 1988 haben Sie Ihren ersten Titel in der DTM gewonnen. Aber dann platzte im Winter die Bombe und Sie sind zu Mercedes gewechselt. Wie kam dieser Wechsel zustande?

Ludwig: 1988 war eine schwierige Saison, weil der Ford Sierra Cosworth nicht mehr auf der Höhe der Zeit war. Das Auto war von der Fahrdynamik her nicht mehr gut, denn das Regelwerk hat es durch viel Gewicht sehr eingeschränkt. Außerdem wurde der Motor durch einen kleinen Luftmengenbegrenzer beschnitten. Wir konnten aber trotzdem noch die Meisterschaft gewinnen. Während der Saison habe ich schon gesehen, wie agil die Mercedes waren und was andere Fahrer damit machen können. Das hat mich schon beeindruckt. Von daher war mir klar: Wenn da mal ein Angebot käme, dann unterschreibe ich sofort. Und dann kam das Angebot! Ab da hat eine meiner schönsten Zeiten in meiner Karriere begonnen.

AUTOMOBILSPORT: Was hat Sie an AMG und Mercedes beeindruckt?

Ludwig: Der Stern! Einmal im Leben für den Stern zu fahren! Da kommt die Marke Mercedes-Benz zurück in den Motorsport und dann kriegt man die Möglichkeit, für sie zu fahren, und du kriegst sogar noch Geld dafür. Das war eine großartige Sache und da wollte ich natürlich dabei sein. Ich erinnere mich, dass in der Startaufstellung in Mainz-Finthen 1989 Michael Kranefuss von Ford zu mir kam, die Tür aufriss, lachte und meinte: „Du in einem Mercedes. Das hat uns gerade noch gefehlt.“ Das hätten viele damals auch gerne gehabt. Warum Johnny Cecotto damals von AMG weg ist, wo sich jeder gefragt hat, warum, weiß ich zwar, möchte ich aber nicht kommentieren. Dann zu BMW zu wechseln war für ihn aber die richtige Entscheidung.

AUTOMOBILSPORT: Da sind wir ganz schnell bei der Person Hans-Werner Aufrecht. Wie war Ihr Verhältnis zu ihm?

Ludwig: Hans-Werner Aufrecht ist eine beeindruckende Persönlichkeit, die viel geleistet hat für den Tourenwagensport. In seinen Funktionen als Teamchef und ITR-Vorstandsvorsitzender stand er unter ständigem Erfolgsdruck. Dementsprechend konnte er auch schon mal cholerisch werden. Das gebe ich gerne zu. Aber alles in allem hatten wir ein sehr gutes Verhältnis. Das braucht man auch, um über Jahre hinweg erfolgreich zu sein. 1994 ist mir allerdings die Hutschnur gerissen, weil er einfach nicht mehr auf mich hören wollte, und ich bin dann zu Opel gewechselt.

Das Ganze fing schon 1993 an, als wir die ersten Evo II auf Klasse 1 umgebaut hatten und man mich nach mäßigen Testfahrten gefragt hat, welches Auto ich fahren möchte. Darauf meinte ich, dass ich anfangs noch auf dem Evo II fahren wolle, weil der schnell und zuverlässig war. Am Nürburgring habe ich dann prompt mit dem Evo II gewonnen. Das hat ihm natürlich gar nicht gefallen, dass sein Spitzenfahrer mit dem alten Fahrzeug gewinnt und sich quasi gegen das Fahrzeug ausspricht, an dem man fieberhaft gearbeitet hat. Das habe ich so direkt aber nie gemacht. Das hat man mir sehr übel genommen. Danach war ich unten durch und in die Entwicklungsarbeit für die neue C-Klasse nicht mehr eingebunden. Die ganzen Tests sind Roland Asch und Bernd Schneider gefahren. Eigentlich war für mich bei AMG der Stecker schon raus. Das war für mich eine schwere Zeit. Dann kam die Saison 1994 und ich habe doch noch die Meisterschaft gewonnen.

AUTOMOBILSPORT: 1989 war ein unglückliches Jahr für Sie. Glauben Sie, dass Sie im ersten Jahr bei AMG schon Meister hätten werden können? …

Mehr im aktuellen Heft!

von Christian Reinsch

Fotos: Kräling, McKlein, Mercedes-Benz