Kaum ein Rennfahrer hat so viele, zum Teil haarsträubende, Abenteuer erlebt wie Duncan Hamilton. Der Brite, bekannt für diese Geschichten und seinen Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans 1953, wird außerdem häufig mit der Sportwagenmarke Jaguar assoziiert, da er die meisten seiner Einsätze auf deren Wagen bestritt. In der Markenweltmeisterschaft 1956 war es allerdings anders – da fuhr er auch für Ferrari.

Jaguar hatte mit dem C-Type 1951 zum ersten Mal die 24 Stunden von Le Mans gewonnen, verlor 1952 und wollte 1953 erneut nach den Lorbeeren greifen. Mit diesem Ziel setzten die Briten drei Werkswagen ein: die Startnummer 17 mit Peter Walker/Stirling Moss, die Nummer 18 mit Duncan Hamilton/Tony Rolt und die Nummer 19 mit Peter Whitehead/Ian Stewart. Dazu kam noch ein Ersatzwagen, der ebenfalls die Nummer 18 trug. Letzterer wurde im Training bewegt, was 1953 laut Reglement verboten war. Auf einen Protest von Ferrari folgte die Disqualifikation.

Laut Erzählungen von Hamilton hatten er und Rolt die Nacht in verschiedenen Bars durchgemacht und saßen um 10 Uhr vormittags beim Kaffee, als Jaguar-Gründer William Lyons ihnen die freudige Nachricht mitteilte, dass sie nun doch starten durften, weil man 25 000 Francs Strafe bezahlt hatte. In den sechs Stunden bis zum Start gab es für beide heiße Bäder und sehr viel Kaffee. Rolt fuhr zuerst und holte sich alsbald die Führung, die Hamilton danach verteidigte. Laut eigener Aussage wechselte Hamilton später von Kaffee zu Brandy. Die Promille waren sicherlich hilfreich, als bei voller Fahrt ein Vogel die Scheibe durchschlug und ihm die Nase brach. Fahrer und Wagen hielten durch und gewannen mit vier Runden Vorsprung vor Walker/Moss.

Eine Woche später startete Hamilton beim Grand Prix von Portugal mit seinem eigenen C-Type. Dort verunfallte er auf der ersten Runde spektakulär, indem er gegen einen Strommast knallte, aus dem Auto in einen Baum flog und von dort auf die Strecke fiel. Der Unfall kappte auch den Strom für das Krankenhaus, in das Hamilton eingeliefert wurde. Aber er überlebte…

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von Jacob Queißner

Fotos: Motorsportimages

„Als das Gruppe-C-Langstreckenprogramm Anfang 1982 begann, war der neue Porsche 956 bereits ein großartiges Gerät. Gleich ab dem ersten Mal, als wir ihn fuhren.“

Derek Bell 

Die Porsche 956 und 962 sind nicht nur die erfolgreichsten Rennfahrzeuge in der an Höhepunkten nicht armen Motorsportgeschichte von Porsche, sondern auch die Sportprototypen, die in der Sportwagen-Weltmeisterschaft im Laufe ihrer fast 70-jährigen Historie die meisten Gesamtsiege erzielt haben.

Es gibt inzwischen zahlreiche Bücher über die Entstehung und die Renngeschichte der Porsche-Rennwagen der Gruppe-C-Ära. Jedoch fehlte bisher ein Buch, das ausschließlich die Entwicklung und den Einsatz des ersten Porsche 956 dokumentiert und so offenlegt, welche Überlegungen bei Porsche dem Engagement in der Gruppe C zugrunde lagen und welche Probleme bei diesem Projekt zu bewältigen waren.

Wie viele andere Exemplare des Porsche 956 befindet sich auch der erste Wagen mit der Chassisnummer 956 001 in einer wertvollen Privatsammlung. Dem Eigentümer in England ist es zu verdanken, dass dieses Buch zustande kam. Mit Begeisterung stellte er seinen 956 für Fotografien zur Verfügung und ließ die Originalität zudem durch die Ingenieure von Porsche in Weissach überprüfen. In diesem Zusammenhang verdient die Unterstützung des Buchprojekts durch den viel zu früh verstorbenen Walter Näher und Porsches „Mister 956“ Norbert Singer besondere Erwähnung. Mit deren Hilfe war es möglich, viele Originaldokumente aus der Entwicklungs- und Testphase des 956 001 zu sichten und auszuwerten.

Start in eine neue Epoche

Wenn man die gegenwärtigen Schwierigkeiten bei der Festlegung einer BoP (Balance of Performance) zwischen den ab 2023 konkurrierenden Fahrzeugen der Klassen LMH (Le Mans Hypercar) und LMDh (Le Mans Daytona hybrid) in der World Endurance Championship und der IMSA Series verfolgt, kann man den Machern des Reglements der Gruppe C ab 1982 nur größten Respekt zollen. Nach der Bestimmung der Fahrzeugabmessungen ging es ausschließlich darum, einen festgelegten Höchstverbrauch einzuhalten, wobei die Ingenieure bei der Erreichung dieses Ziels technisch freie Hand hatten. 

Porsche nahm diese Herausforderung an. Am 22. Juni 1981 entschied der Vorstand der Porsche AG, dass das Werk mit einem Fahrzeug nach den ab 1982 geltenden Regeln der Gruppe C an den Start gehen sollte. Unter Berücksichtigung der durch das neue Regelwerk bestimmten Grundmaße erstellte Horst Reitter noch im Juni 1981 die ersten Zeichnungen eines Gruppe-C-Rennwagens. Auf dieser Grundlage entstand ein Modell im Maßstab 1:5, mit dem sich Norbert Singer bereits im August 1981 in den Windkanal der Universität Stuttgart zurückzog. Von Anfang an war klar: Der spätere Erfolg des 956 hing davon ab, dass man einen gelungenen Kompromiss zwischen einer auf hohe Endgeschwindigkeit ausgelegten Aerodynamik einerseits und einer vom Ground-Effect bestimmten Kurvengeschwindigkeit andererseits fand.

Porsche betrat in mehrfacher Hinsicht technisches Neuland. Der 956 war das erste Rennfahrzeug des Stuttgarter Unternehmens in Monocoque-Bauweise und zugleich auch der erste Ground-Effect-Wagen. Trotz aller Schwierigkeiten schritt die Entwicklung zügig voran. Das erste nicht nummerierte Probechassis war im November 1981 fertig. Unmittelbar danach entstand der Porsche 956 001…

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von Thomas Nehlert

Fotos: Porsche, Rob Powell, Sammlung Peter Hoffmann, DPPI, Alexander Babic

Circa vier Uhr, Sonnenaufgang am 25. Juni 1967 in der Nähe des französischen Ortes Reims. Seit Mitternacht dröhnen durchgehend Motoren durch die Feldlandschaft. Zugange ist das 12-Stunden-Sportwagenrennen, welches in jenem Jahr zum achten und letzten Mal seit 1953 ausgetragen wird. Zu diesem Zeitpunkt liegt ein weißer Lola T70 Mk3 GT weit in Führung; der Sportwagen (Chassis SL73/102) gehört dem irischen Geschäftsmann Sidney Taylor. Am Steuer sitzt Frank Gardner, australischer Rennprofi, der zu jener Zeit die britische Tourenwagenmeisterschaft anführt. An der Box wartet sein Copilot, ein zurückhaltender, technikversierter Mann, der eigentlich gerade im Begriff ist, die Formel-1-Weltmeisterschaft zu gewinnen, und im Herbst des Jahres in der nordamerikanischen Can-Am-Serie um den Gesamtsieg kämpfen wird. Denny Hulme ist sein Name, vor wenigen Tagen 31 Jahre alt geworden und Profirennfahrer aus Neuseeland. Er kam 1960 nach Europa kam und fährt seither in nahezu allen Klassen Erfolge ein.

Gegen 4:30 Uhr steuert Gardner die Boxen an. Die Riemenscheibe des Wasserpumpenantriebs ist gebrochen. Mike de’Udy, ein britischer Privatrennfahrer, überlässt der Taylor-Mannschaft als Ersatz das Bauteil von seinem bereits ausgefallenen T70. Hulme übernimmt das Steuer und geht an sechster Stelle zurück ins Rennen. Als er kurz nach acht Uhr an die Box kommt, ist die Kühlwassertemperatur bedenklich hoch. Ein paar Runden absolviert Hulme noch, bevor er mit defekter Zylinderkopfdichtung und Ventilschaden aufgeben muss.

Dass der Wagen überhaupt so weit gekommen ist, war pures Glück. Im Training hatte Hulme mit dem Lola gerade die ersten Meter absolviert, die das Fahrzeug je zurückgelegt hatte, als auf der zweiten Runde die Vorderradaufhängung brach. „Ich bin froh, dass ich zu dem Zeitpunkt noch dabei war, den Wagen einzufahren“, erzählte der Neuseeländer später. „So war ich nämlich nicht viel schneller als 160 km/h und konnte das Fahrzeug ohne größere Schwierigkeiten oder Beschädigungen in einer Wiese zum Stehen bringen.“ Nach einer zügigen Reparatur gelang die Qualifikation für die dritte Startposition.

Zurück auf Anfang

Seit jenem Wochenende in Reims sind Jahrzehnte vergangen, der Wagen hat mehrere Dutzend Renneinsätze hinter sich. 1971 bestritt er sein letztes Rennen und wurde danach vom Deutschen Klaus Lehmann für den Straßenverkehr umgerüstet. 1976 erwarb ihn der Schwede Jan Svanbäck und verkaufte ihn im selben Jahr an seinen Landsmann Anders Hedborg, der den Lola als Straßenwagen nutzte. Hedborg schickte seinen Wagen 1982 für eine Restaurierung zu Lola nach England. 2018 starb Hedborg und der Lola landete beim französischen Händler „La Galerie des Damiers“. Der Zustand des nun schwarz-silbernen Wagens war zu diesem Zeitpunkt miserabel: kein vollständiger Motor, ein moderner Rückspiegel und nicht komplett zusammengebaut…

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von Jacob Queißner

Fotos: Mike Hayward Collection, Privat, McKlein, Motorsportimages