Der Große Preis von Monaco 1984 war das sechste von 16 Saisonrennen. Dass ein anderer Fahrer als Alain Prost oder Niki Lauda Weltmeister wird, war zu diesem Zeitpunkt schon schwer vorstellbar. Auch zweifelte kaum jemand daran, dass McLaren die Konstrukteursmeisterschaft gewinnen würde.

Vor dem Rennen gab es immer wieder Ärger zwischen dem Automobile Club de Monaco (ACM) und der FISA bezüglich der TV-Rechte. Diese sollten an die FIA gehen, aber der ACM hatte mit dem amerikanischen Netzwerk ABC einen Vertrag abgeschlossen. Die FISA drohte Monaco den WM-Status zu entziehen, und insgesamt war das Verhältnis zwischen den Organisationen angespannt.

Mehrere Teams nutzten von Beginn der Saison an Bällchen im Tank, um dessen Volumen auf 220 Liter zu bekommen – ein legaler Trick. McLaren gab diese Methode jedoch wieder auf, da man festgestellt hatte, dass der Kraftstoff in die Plastikbälle gelangte und somit Sprit verschwendet wurde. Nicht alle Teams oder Motorenhersteller hatten überhaupt Gelegenheit, das Limit des Tankvolumens zu testen. Bei BMW war der Unmut besonders groß, da man in der Saison bislang nur zwei Zielankünfte verbuchen konnte – statt WM-Punkten gab es jede Menge kaputte Motoren. Den Arrows-BMW sollte in Monaco Marc Surer fahren, der allerdings den alten A6 mit Cosworth-Sauger vorzog. „Mir war klar, dass es im Training schwierig wird – aber dafür läuft es im Rennen“, sagte der Schweizer. Unterdessen durfte Corrado Fabi zum ersten Mal den Brabham seines Bruders übernehmen. Osella, Tyrrell, Ferrari und Renault brachten neue Chassis ins Fürstentum. Renault plante trotz Warwicks Unfall in Dijon keine Veränderungen am Carbon-Monocoque.

Donnerstagstraining: Lotus und Ferrari legen vor

Besonders Nigel Mansell freute sich auf das Rennen. Monaco war seine Lieblingsstrecke, und sein dritter Platz in Dijon hatte ihm viel Motivation gebracht. Das zeigte sich in der ersten Trainingssitzung am Donnerstagmorgen, in der Mansell die Bestzeit aufstellte. Die Zeitenjagd wurde zu einem Reifenpoker. Während die Reifen von Goodyear nur eine Runde hielten, überstanden die von Michelin drei Runden. Dennoch gelang es Alboreto, auf Goodyears die schnellste Zeit des ersten Zeittrainings zu fahren, indem er hinten links einen harten Reifen aufziehen ließ…

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von Jacob Queissner

Fotos: Motorsportimages, Cahier, McKlein

Die Erfolgsgeschichte von Enzo Ferrari, seinen Rennwagen und seinem Rennstall, der berühmten Scuderia, ist nun schon deutlich älter als ein Menschenleben. Das bringt es mit sich, dass ständig Jubiläen anstehen. 2020 waren es 70 Jahre seit dem ersten Grand Prix und der 1000. Grand Prix für die Scuderia. In diesem Sommer ist es 70 Jahre her, dass zum ersten Mal ein Ferrari bei einem Weltmeisterschaftslauf der Formel 1 als Sieger ins Ziel kam: Am 14. Juli 1951 gewann José Froilán González den Grand Prix von Großbritannien in Silverstone.

Der britische Grand Prix 1951 markiert einen Wendepunkt in der Motorsportgeschichte. An diesem Wochenende musste Alfa Romeo, der Rennwagenhersteller, der in den vorangegangenen dreißig Jahren die größten Erfolge eingefahren hatte, seine bislang führende Rolle an einen anderen weiterreichen, Ferrari, der sie nach Überzeugung vieler bis heute innehat.

Rückblick: 14 Monate zuvor, am 13. Mai 1950, wurde an gleicher Stelle der allererste Lauf der von der FIA neu ausgeschriebenen Fahrerweltmeisterschaft ausgetragen. Ohne einen Ferrari am Start. So viel dazu, Ferrari sei von Anfang an dabei gewesen. Eine ausdrückliche Erklärung seitens der Scuderia zu den Gründen für den Verzicht auf eine Teilnahme am Eröffnungsrennen der Weltmeisterschaft ist nicht überliefert.

Es gibt allerdings gute Gründe für die Annahme, dass Ferrari seinen damaligen Formel-1-Rennwagen schlicht und einfach für nicht konkurrenzfähig hielt. Der erste Ferrari-Formel-1 überhaupt, der Tipo 125, war 1948 entstanden und debütierte am 5. September beim Gran Premio d’Italia auf dem Circuito del Valentino in Turin. Sein aufgeladener 1,5-Liter-V12 war eine Konstruktion von Gioacchino Colombo und leistete 225 PS. Raymond Sommer beendete das Rennen als Dritter hinter dem Alfa Romeo von Wimille und dem Maserati von Villoresi.

1949 wurde der Wagen weiterentwickelt und erhielt unter anderem einen Zweistufenkompressor, was die Leistung auf 300 PS erhöhte. Nach Siegen des verbesserten Tipo 125 bei den Grands Prix der Schweiz und von Holland gewann Alberto Ascari am 11. September auch den Gran Premio d’Italia in Monza. Trotz dieser Erfolge war Enzo Ferrari äußerst skeptisch, was die Aussichten für die 1950 erstmals ausgetragene Weltmeisterschaft anging…

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von Harold Schwarz

Fotos: Motorsportimages

Nach jahrelangem Stillstand ist der CD Peugeot Le Mans 1966, auch als CD SP66 bekannt, in den Originalzustand versetzt und wieder auf Rennstrecken bewegt worden. Dieser Wagen wurde in Frankreich gebaut, nur auf französischen Rennstrecken eingesetzt und auch nur von Franzosen gefahren.

Der hier vorgestellte Wagen gehört zum Musée de l’Aventure Peugeot in Sochaux in Ostfrankreich, nahe der Schweizer Grenze. Dort stand der CD jahrelang in schlechtem Zustand im Lager, bis jemand das Auto studieren wollte und es deshalb zurück ans Tageslicht geholt wurde. 2016 wurde der unrestaurierte CD von der FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) mit dem World Motoring Heritage Year Preservation Award ausgezeichnet.

Nachdem der CD wieder aus dem Lager herausgekommen war, beschloss man, ihm neues Leben einzuhauchen. Ursprünglich sollte eine dem Museum nahestehende Firma den Wagen restaurieren, aber dies wäre zu teuer geworden, und außerdem wäre der CD nicht rechtzeitig für einen Einsatz bei der Le Mans Classic 2018 fertig geworden. Im November 2017 schickte das Museum dem Restaurierungsbetrieb Classic and Racing eine Anfrage. Das Unternehmen sagte im Dezember zu und begann gleich mit der Arbeit. Über einen Zeitraum von sechs Monaten wurde der CD in rund 2500 Arbeitsstunden restauriert, rechtzeitig für die Le Mans Classic Anfang Juli.

Das Chassis befand sich in einem guten Zustand, nur das Bodenblech musste ersetzt werden. Probleme bereitete hingegen der Tank, der zwischen dem Motor und dem Cockpit in einer Art Blechfach sitzt. Probleme bereitete hingegen der Tank, der zwischen dem Motor und dem Cockpit in einer Art Blechfach sitzt. Dieses Fach hat nur eine runde Öffnung (Durchmesser 110 mm) zum Betanken und Entlüften. Die Schwierigkeit bestand nun darin, die alte, von 1966 datierende Tankblase aus diesem Loch herauszubekommen und den neuen FIA-Tankbeutel einzusetzen.

Zwei weitere Änderungen, welche die FIA für einen Start in Le Mans verlangt hatte, waren ein Regenlicht und ein Überrollkäfig. Während man das Rücklicht gut in der Heckscheibe platzieren konnte, gestaltete sich der Einbau des Überrollkäfigs schwierig. Der flache CD bot im engen Cockpit eigentlich keinen Platz für einen gewöhnlichen Überrollbügel. Mit Unterstützung des Peugeot-Design-Departments wurde der Wagen 3D-gescannt, und mit diesen Daten konnte Matter einen maßgeschneiderten Käfig anfertigen.

Der Motor, original seit 1966 im Auto, wurde damals von Le Moteur Moderne vorbereitet und 2019 ebendort wieder restauriert. Zuvor war der Wagen in Le Mans gestartet, mit Sylvain Ascension und Jean-Christophe Bolle-Reddat am Steuer. Allerdings wurde der Einsatz nach dem Qualifying und der Nacht-Session beendet. Weil es an der Sarthe zu heiß war und der Wagen Kühlungsprobleme hatte, entschied man sich zum Rückzug, um Schäden am Auto zu vermeiden. Motor und Kühlsystem wurden im Lauf des Jahres 2019 überarbeitet, sodass der Wagen bereits 2020 weitere Streckenkilometer absolvieren konnte. Ein erneuter Start bei der Le Mans Classic, die nun 2022 stattfinden soll, ist angedacht…

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von Jacob Queissner

Fotos: Motorsportimages, Classic and Racing