AUTOMOBILSPORT #26

RACING | HISTORY | PASSION

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Ausgabe #26 (Deutsch und Englisch) ist auf Lager und sofort lieferbar. Die deutsche Ausgabe ist am 29.09.2020 im Handel erschienen. Die englische Ausgabe erscheint am 09.10.2020 im Handel, je nach Land kann es allerdings leider auch hier zu Verzögerungen kommen.

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AUSGABE #26

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TITELTHEMA

Mirage-Sportwagenerfolge 1967–1982

Wie aus einer Idee ein Geniestreich wurde – Entwicklungsphase
im Untergrund 1978–1980
Vom Ford GT40 zum Mirage – 1967 und 1969:
J. W. Automotive Engineering – M1 bis M5
Siegreich in Le Mans – 1972–1975: Mirage M6, Gulf GR7 und GR8
Unter amerikanischer Regie – 1976–1979: Mirage M8, M9, M10
Ein letzter Versuch in der Gruppe C – 1982: Mirage M12

Vom Ford GT40 zum Mirage

1967 und 1969: J. W. Automotive Engineering – M1 bis M5

Ford hatte 1966 endlich das selbst gesteckte Ziel erreicht: den Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Wenngleich die Werkseinsätze des amerikanischen Konzerns bei den großen Langstreckenrennen auch 1967 fortgeführt werden sollten, war eine Neustrukturierung der Rennorganisation doch unausweichlich – nicht zuletzt aus wirtschaftlichen Gründen. Intern gab es durchaus Kritik am überaus kostspieligen Rennprogramm. Dieser Umbau der Verantwortlichkeiten bei den Renneinsätzen sollte bereits 1967 John Wyer und seine Mannschaft betreffen. Wyer fand jedoch einen Weg, auf dem er ein eigenständiges Programm mit Rennwagen auf der Grundlage des bewährten Ford GT40 starten konnte.

Als langjähriger Teammanager des Aston-Martin-Werksteams feierte John Wyer 1959 mit den Fahrern Roy Salvadori und Carroll Shelby auf einem Aston Martin DBR1 seinen ersten Sieg in Le Mans. Seine Verbindung zu Carroll Shelby führte schließlich dazu, dass er bereits 1963 in das Rennprogramm von Ford eingebunden wurde. In den ersten Jahren dieses Engagements leitete er Ford Advanced Vehicles (FAV), musste aber 1964 und 1965 mehrere schwere Niederlagen gegen die seinerzeit noch siegreichen Ferraris hinnehmen.

So übertrug Ford die Rennaktivitäten mit dem GT40 von 1966 an auch auf Carroll Shelby mit seinem Unternehmen Shelby American und auf Holman & Moody. Nach dem Dreifachsieg in Le Mans 1966 schloss Ford FAV zum Jahresende. John Wyer wurde diese Entwicklung von Don Frey mitgeteilt, einem der Vizepräsidenten von Ford. Dennoch führte dies nicht etwa zu einer Trennung im Streit, sondern es wurde eine Zusammenarbeit auf anderer Ebene vereinbart…

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von Thomas Nehlert

Fotos: Motorsportimages, Sammlung Robert Weber/Toni Temburg, Sammlung Robert Weber/Helmut Wenz, McKlein, Kräling, Nils Ruwisch

Siegreich in Le Mans

1972–1975: MIrage M6, Gulf GR7 und GR8

Nachdem John Wyer mit seinem Team für Porsche zweimal die Marken-Weltmeisterschaft gewonnen hatte, baute er ab dem Beginn der Dreiliter-Ära im Jahr 1972 eigene Rennwagen, die wieder unter der Bezeichnung Mirage und später mit dem Namen Gulf an den Start gingen. Der Höhepunkt des Erfolgs war der Le-Mans-Sieg 1975.

Die Langstreckenrennen der Jahre 1970 und 1971 wurden durch die Dominanz der Porsche 917 und 908/3 geprägt. Das Gulf-Team von John Wyer setzte jeweils zwei Wagen ein und erzielte in diesen beiden Saisons nicht weniger als 13 Gesamtsiege mit den vom Porsche-Werk vorbereiteten Fahrzeugen. Allerdings endete die Zusammenarbeit mit Porsche vertragsgemäß zum Ende 1971, sodass sich Wyer für das Folgejahr Gedanken über ein neues Fahrzeug für die Marken-Weltmeisterschaft machen musste.

Das Reglement hatte sich wieder einmal geändert: Die mächtigen Fünfliter-Sportwagen waren nicht mehr zugelassen, die Meisterschaft war in der obersten Klasse für Dreiliter-Prototypen ausgeschrieben.

Zugleich veränderte sich die Struktur der Rennmannschaft: Aus „John Wyer Automotive Engineering“ (JWAE) wurde die „Gulf Research Racing Company“ (GRRC). John Wyer zog sich teilweise aus dem Geschäft zurück, John Horsman wurde neuer Managing Director und blieb zugleich Ingenieur und Teammanager. Unter den fünf weiteren Direktoren fanden sich auch John Wyer und Grady Davis. Der Sitz des Unternehmens blieb in der Banbury Avenue 714 im englischen Slough. Alan Hearn stieg zum Chefmechaniker auf, nachdem Ermanno Cuoghi das Team ebenso verlassen hatte wie David Yorke. Während Cuoghi seine Karriere bei Ferrari äußerst erfolgreich fortsetzen konnte, erwies sich Yorkes Wechsel zu Martini und dem Tecno-Formel-1-Projekt als Fehlentscheidung…

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von Thomas Nehlert

Fotos: Motorsportimages, Michael Keyser, Nils Ruwisch, McKlein, Ford, Kräling, Sammlung Robert Weber/Wolfgang Siebert

Unter amerikanischer Regie

1976–1979: Mirage M8, M9, M10

Ende 1975 ging John Wyer in den Ruhestand, und der Hauptsponsor Gulf zog sich zurück. Die Geschichte der Mirage-Rennwagen war damit jedoch nicht zu Ende: Der amerikanische Rechtsanwalt und Ferrari-Händler Harley Cluxton III übernahm das Team und ließ auf der Basis des Gulf GR8 neue Prototypen für Le Mans entwickeln – die nun auch offiziell wieder den Namen Mirage trugen.

Nach dem Ende der Gulf Research Racing Company standen die beiden GR8 zum Verkauf, allerdings fand sich zunächst kein Interessent, der bereit war, den geforderten Preis zu zahlen. Harley Cluxton III aus Phoenix hatte 1975 einen der GR7 gekauft. Nun weckten die bei Maurice Gomm in Old Woking stehenden GR8 durchaus sein Interesse, aber er versuchte, den Kaufpreis zu drücken. Mit Erfolg: Im März 1976 übernahm er beide Fahrzeuge samt der vorhandenen Ersatzteile für eine Summe, die ihm akzeptabel erschien. John Horsman erhielt den Auftrag, die GR8, die nun wieder Mirage M8 hießen, für die 24 Stunden von Le Mans 1976 vorzubereiten. Er stellte ein Team zusammen, das zum Großteil aus seinen früheren Mitarbeitern bestand.

1976: Neustart in den USA

Cluxton konnte Anthony Bamford als Sponsor gewinnen, der mit seinem Unternehmen Baumaschinen herstellte. Neben der J. C. Bamford Company waren auch Total Oil und Goodyear mit an Bord. Das Team trug den Namen von Cluxtons Ferrari-Vertrieb in Phoenix: „Grand Touring Cars“ (GTC).

Vier Fahrer standen für Le Mans unter Vertrag: Derek Bell, Vern Schuppan, François Migault und Jean-Louis Lafosse. Die Testfahrten in Silverstone am 25. Mai 1976 waren nur von kurzer Dauer, anschließend ging es nach Le Mans. John Wyer, der seinen Ruhestand mit seiner Frau in Südfrankreich genoss, kehrte noch einmal als Zeitnehmer nach Le Mans zurück. Die Cosworth-Triebwerke wurden von John Green dem Formel-1-Level angenähert, wobei man allerdings die Drehzahl im Interesse der Langlebigkeit auf 9000 U/min begrenzte…

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von Thomas Nehlert

Fotos: Kräling, McKlein, Renault, Motorsportimages

Anschluss an die Spitze

Le Mans 1966 und der Erfolg des Porsche 906 LH – Teil 2

Mit dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1966 verbindet man den Titanenkampf zwischen Ford und Ferrari, der mit einem Dreifachsieg des amerikanischen Konzerns endete und inzwischen Gegenstand eines spannenden Spielfilms geworden ist. In der Fachwelt aber kaum weniger beachtet wurde der bemerkenswerte Erfolg eines anderen Fahrzeugs, das nicht nur die Zweiliter-Prototypen-Klasse überlegen für sich entscheiden konnte, sondern im Gesamtklassement des Rennens die Plätze vier, fünf und sechs belegte. Es handelte sich dabei um den Porsche 906 Langheck (LH), von dem es nur drei Exemplare gab. Eines davon aus dem Fundus des Porsche-Museums konnten wir für AUTOMOBILSPORT in Augenschein nehmen – und präsentieren hier im zweiten Teil der in Heft #25 begonnenen 906-Story einige seltene Detailaufnahmen dieses Zeitzeugen.

In Le Mans standen Siffert/Collins nach dem Training mit 906.153 mit einer Zeit von 3:51,0 Minuten auf dem ersten Platz in der Zweiliter-Prototypen-Klasse und somit auf dem insgesamt 22. Startplatz. Dies macht übrigens auch deutlich, wie gewaltig die große Prototypen-Klasse bei diesem Titanenkampf zwischen Ford und Ferrari besetzt war. Der Trainingsschnellste bei den Sportwagen bis zwei Liter war der 906 von Klass/Stommelen mit 3:55,8. Die drei Langheck-Porsches verteilten sich in der Startaufstellung wie folgt: 906.151 mit der Startnummer 31 (Herrmann/Linge) auf Startplatz 23, 906.152 mit der Startnummer 32 (Schütz/de Klerk) auf Startplatz 31, 906.153 mit der Startnummer 30 (Siffert/Davis) auf Startplatz 22.

Wenngleich sich natürlich das größte Interesse auf die mächtigen Prototypen von Ferrari und Ford konzentrierte, so konnte Porsche mit dem neuen 906 Langheck und seinem Zweiliter-Sechszylinder-Einspritztriebwerk einen triumphalen Erfolg feiern. In der Reihenfolge ihrer Startnummern fuhren die drei Langheck-Wagen auf dem vierten, fünften und sechsten Platz über die Ziellinie, gefolgt vom 906 von Klass/Stommelen. Damit hatte das Zuffenhausener Werk sowohl die Prototypen- als auch die Sportwagen-Klasse bis zwei Liter und bei den Sportwagen sogar auch die Gesamtwertung gewonnen, weil die in dieser Klasse angetretenen Ford GT40 allesamt ausgefallen waren. Der fünfte Werkswagen, der 906 von Gregg/Axelsson, fiel in der letzten Rennstunde mit Motorschaden aus – mit der zurückgelegten Distanz hätte er ansonsten den achten Platz belegt. Der „Importeurs-906“ von Buchet/Koch war abends nach einem Unfall ausgeschieden. Zudem war Porsche in der in Le Mans bedeutsamen, auch am Verbrauch orientierten Indexwertung überlegener Gesamtsieger…

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von Thomas Nehlert

Fotos: Alexander Babic, Porsche, McKlein, Motorsportimages

Weltklasse

Der Ford Escort RS Cosworth im Rallyesport

Ford baute den Escort RS Cosworth mit dem Ziel, die Rallye-Weltmeisterschaft zu gewinnen. Einen Titel fuhr das Modell zwar nie ein, aber zwischen 1993 und 1996 immerhin acht Siege als Gruppe-A-Fahrzeug sowie zwei weitere Siege im Jahr 1997 in der Ausführung „Escort WRC“.

Schon vor der Gründung der Rallye-WM im Jahr 1973 errang Ford mit dem Escort Mk1 bemerkenswerte Erfolge im internationalen Rallyesport. Zu den Highlights zählte der Gesamtsieg bei der 1970 ausgetragenen World-Cup-Rallye London–Mexiko, auf der die Escorts statt von einem Twin-Cam-Motor von einer rund 140 PS starken 1,8-Liter-Version des robusten Kent-OHV-Motors angetrieben wurden. 1972, nun mit dem Cosworth-BDA-Motor unter der Haube, folgte der Triumph bei der East African Safari. Ab 1974 setzte Ford den Escort Mk2 ein, musste aber bis 1979 warten, ehe endlich der Marken-WM-Titel unter Dach und Fach war.

Mit dem Wissen, dass die Rallye-Weltmeisterschaft ab 1983 nach der neuen Gruppe B ausgeschrieben werden würde, gab Ford sein seriennahes Rallyeprogramm auf, um sich ganz auf die Entwicklung eines Modells für die neue Formel zu konzentrieren. Als erstes Projekt nahm der RS 1700T Gestalt an, mit Zweiradantrieb und Turbomotor. Doch ehe dieses Projekt auf Basis des Escort Mk3 erste Früchte tragen konnte, wurde es von mehreren neuen Konkurrenten überholt, die ebenfalls über Turbopower und zudem über einen Allradantrieb verfügten. Ford steuerte daraufhin sofort um und fuhr mit dem RS200 ein radikales neues Design auf. Letztendlich kam das Mittelmotor-Auto jedoch nur in der Saison 1986 zum Einsatz, ehe die FIA nach einer Reihe schwerer Unfälle – darunter auch mit dem RS200 – die Gruppe B auslaufen ließ und das WM-Reglement für 1987 auf die Gruppe A umstellte.

Ford hatte im Prinzip ein geeignetes Modell zur Hand: den Sierra 4x4 mit Kölner V6, allerdings ohne Turboaufladung. Da der jedoch von vornherein keine Erfolgsaussichten versprach, kam der Sierra RS Cosworth ins Spiel. Dieser hatte zwar Turboaufladung, aber keinen Allradantrieb. So dauerte es bis 1990, ehe Ford mit dem Sierra Cosworth 4x4 ein Auto besaß, das beide für Siege unabdingbare Technikbausteine in sich vereinte. Unter Leitung von Peter Ashcroft gab es in der WM-Saison 1990 erste Werkseinsätze, in den nächsten beiden Jahren bestritt man mit François Delecour jeweils die volle Saison. 1992 stieß auch Miki Biasion zum Team. Anfangs haperte es noch an der technischen Zuverlässigkeit; 1992 sprangen mit Colin Dobinson als Teammanager als beste Platzierungen zwei zweite Plätze in Portugal und auf Korsika heraus…

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von John Davenport

Fotos: McKlein