AUTOMOBILSPORT #25

RACING | HISTORY | PASSION

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Ausgabe #25 (Deutsch und Englisch) ist auf Lager und sofort lieferbar. Die deutsche Ausgabe ist am 26.06.2020 im Handel erschienen. Die englische Ausgabe erscheint am 17.07.2020 im Handel, je nach Land kann es allerdings leider auch hier zu Verzögerungen kommen.

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AUSGABE #25

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TITELTHEMA

Audi Quattro im Rallyesport 1980–87

Wie aus einer Idee ein Geniestreich wurde
– Entwicklungsphase im Untergrund 1978–1980
Die ersten Erfolge – 1981–1982
Ein harter Kampf – Die Saison 1983
Das Jahr der größten Erfolge – 1984
Der Quattro wird überholt – Stärkere Konkurrenz in der Rallye-WM 1985–1986
Abschiedstour – Gruppe-A-Einsätze 1987
Erste unter Gleichen – Michèle Mouton

Wie aus einer Idee ein Geniestreich wurde

Entwicklungsphase im Untergrund 1978–1980

Um die größte Revolution des Rallyesports, die zugleich auch den größten Sicherheitsgewinn im Automobilbau des späten 20. Jahrhunderts mit sich brachte, in Gang zu setzen, brauchte es eine Anfrage der Bundeswehr, einen erfindungsreichen Fahrwerksingenieur und einen innovationsfreudigen Audi-Technik-Vorstand.

Nachdem sich 1975 das Projekt eines Europa-Jeeps in Luft aufgelöst hatte, wandte sich die Bundeswehr für die Konstruktion und Produktion eines eigenen Jeeps an Volkswagen. Weil VW aber gerade sehr mit eigenen Projekten beschäftigt war (Golf GTI und GTD), reichten die Wolfsburger den Auftrag an Audi weiter. Der neue Jeep erhielt die Projektnummer „Typ 193“ und sollte über einen 1,7-Liter-Audi-Motor und ein Audi-100-Getriebe alle vier Räder antreiben. Schlussendlich gab man ihm den Namen Iltis. Zu Erprobungszwecken nahm man eine Reihe von Modellen mit zu den jährlichen Wintertestfahrten im Norden Finnlands.

Der verantwortliche Ingenieur für diese Tests – der auch viele Kilometer selbst hinterm Steuer abspulte – war Jörg Bensinger (Jahrgang 1936), Leiter des Fahrwerksversuchs. Ihm fiel auf, dass der Iltis auf kurvenreicher, vereister Strecke trotz der wenig ansprechenden Form, des hohen Schwerpunkts und der relativ schwachen Motorleistung knapp schneller war als Audis stärkste Fronttriebler mit viel mehr PS und besserem Handling. Bensinger informierte umgehend seinen Vorgesetzten in Ingolstadt, Jürgen Stockmar, über die Testergebnisse…

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von John Davenport

Fotos: McKlein

Der quattro wird überholt

Stärkere Konkurrenz in der Rallye-WM 1985–1986

Im internationalen Rallyesport gibt es kein Lehrbuch, das einer Motorsportabteilung sagt, wie der nächste Schritt zur Fortsetzung einer Siegesserie aussehen müsste. Bei Audi Sport war man sich der Tatsache bewusst, dass zwei Faktoren die Marke auf den Gipfel des Rallyesports gehoben hatten: Allradantrieb und Turboaufladung. Also setzten die Ingolstädter auf noch mehr Leistung und bauten den Sport Quattro mit 20-Ventil-Motor. Doch der Schuss ging nach hinten los, denn durch den kürzeren Radstand verschlechterte sich das Handling des Wagens, der bereits in der älteren Version frontlastig gewesen war. Zudem musste man nun gegen Konkurrenten antreten, die ebenfalls über Allradantrieb und Turboaufladung verfügten und darüber hinaus eine bessere Gewichtsverteilung hatten.

Mit Blick auf die Saison 1985 beschloss Audi, den A2 nicht länger als Werkswagen einzusetzen. Bei den Fahrern lag das Hauptaugenmerk auf Blomqvist und Röhrl. Mikkola zog sich ins zweite Glied zurück, während Mouton bei einigen Europameisterschaftsläufen starten sollte.

Wären nicht die Peugeot 205 T16 gewesen, hätte Audi die Monte Carlo wohl leicht gewonnen. So aber endete der WM-Auftakt genauso wie der letzte Lauf der vorangegangenen Saison: mit einem Sieg für Vatanen und Peugeot. Röhrl belegte mit einem S1 Platz zwei, gefolgt von Salonen in einem weiteren Peugeot und Blomqvist im zweiten S1 auf Platz vier…

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von John Davenport

Fotos: McKlein

Erste unter Gleichen

Michèle Mouton

Als Michèle Mouton in ihren beiden ersten Audi-Jahren vier Rallye-WM-Läufe gewinnen konnte, sahen das manche Beobachter als Bestätigung dafür, dass Frauen ebenso schnell wie Männer fahren konnten. Doch Mouton wollte lange vor #metoo nichts dergleichen hören und irgendwann auch keine „Frauenfragen“ mehr beantworten. 20 Jahre später sagte sie: „Für mich sind Männer und Frauen verschieden. Ich möchte eine Frau bleiben und kein Mann sein, und ich will auch nicht, dass Männer wie Frauen werden. Ich wollte nur gut sein. Meine Motivation habe ich immer aus dem Stolz auf meine eigenen Fähigkeiten gezogen.“

Die Rallyekarriere der am 23. Juni 1951 in Grasse geborenen Französin begann 1973: Als Beifahrerin von Jean Taibi auf einem Peugeot 304S bei der Rallye Monte Carlo und einigen anderen Events. Im November 1974 rückte sie dann in einem eigenen Alpine Renault A110 in Korsika zu ihrer ersten WM-Rallye aus – und erzielte mit Platz zwölf auf Anhieb ein respektables Ergebnis. Den Einsatz hatte sie vor allem ihrem Vater zu verdanken, der ihr schon mit 14 Jahren das Fahren beigebracht hatte. Er war ein großer Förderer ihrer Rallyekarriere und hatte ihr versprochen: „Ich kaufe dir ein Auto. Du fährst damit ein paar Rallyes, um zu schauen, wie es klappt. Und im nächsten Jahr bezahle ich dann für eine ganze Saison.“ Der Enthusiasmus des Herrn Papa spornte Mouton an: „Er und meine Mutter kamen zu allen Rallyes.“

1974 und 1975 bestritt Mouton ein volles Rallye-Programm und belegte in der nationalen Meisterschaft die Plätze zwei und drei im Gesamtklassement; beide Male gewann sie zudem den Damen-Cup. Daraufhin bot man ihr einen von Elf gesponserte Werks-Alpine samt Vertrag an, ohne Gehalt, aber mit Übernahme aller Spesen. 1977 startete sie in einem Alméras-Porsche und errang mit dem Wagen einige zweite Plätze – darunter bei der Tour de France hinter dem Lancia Stratos von Bernard Darniche. Es folgte im Oktober der Sieg bei der zur Rallye-EM zählenden Spanien-Rallye auf dem Porsche Carrera RS. Das ließ Fiat auf sie aufmerksam werden – und sie steuerte schon im Folgemonat einen 131 Abarth auf Platz acht bei der Tour de Corse…

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von John Davenport

Fotos: McKLein, Motorsportimages

Marchs Big-Banger

March 707 und 717

Strahlender Sonnenschein und heißes Sommerwetter herrschten am 28. Juni 1970 in Nürnberg. Ideale Bedingungen, wie so oft, für das jährliche Norisringrennen. Höhepunkt des Rennwochenendes waren die 200 Meilen von Nürnberg mit gleich zwei Premieren. Zum einen richtete der Motorsportclub Nürnberg damit den allerersten Lauf der neugeschaffenen Interserie für zweisitzige Rennwagen der Gruppen 5 bis 7 aus. Zum anderen konnte der Veranstalter dabei den Zuschauern als besonderen Leckerbissen einen brandneuen, spektakulären Gruppe-7-Rennwagen präsentieren, der an der Noris sein allererstes Rennen bestritt.

Was machte ein Rennwagenhersteller vor 50 Jahren, wenn er einen Weltklassefahrer verpflichtet hatte und ihm dann das vereinbarte Spitzengehalt nicht zahlen konnte? Er baute ihm einen Rennwagen, mit dem der Fahrer sich anderweitig etwas hinzuverdienen konnte. So geschehen im Jahr 1970 bei der erst im Vorjahr gegründeten Rennwagenfirma March und ihrem Werkspiloten Chris Amon. Firmengründer Robin Herd und Max Mosley hatten den 26-jährigen Neuseeländer von Ferrari in ihren ersten eigenen Formel 1, den March 701, gelotst und ihm dafür ein fürstliches Gehalt versprochen. Amon zählte zu jener Zeit anerkanntermaßen zu den besten Formel-1-Fahrern, auch wenn er noch keinen Grand Prix gewonnen hatte und, wie sich noch zeigen sollte, auch niemals gewinnen würde.

Wie March jemals das Geld für einen solchen Top-Piloten aufbringen wollte, wussten Herd und Mosley zum Zeitpunkt der Einigung noch nicht. Als die Gehaltszahlungen dann fällig wurden und March nicht wie vereinbart zahlen konnte, bot die Firma Amon an, ihm stattdessen einen Sportwagen bereitzustellen, mit dem er in der lukrativen nordamerikanischen Can-Am-Serie an den Start gehen und sich mit den dort gezahlten üppigen Preisgeldern etwas hinzuverdienen konnte. Dem Neuseeländer gefiel das Angebot, konnte es für ihn doch auch ein erster Schritt zu einem künftigen eigenen Amon-Racing-Team sein…

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von Harold Schwarz

Fotos: Motorsportimages, McKlein, Sammlung Robert Weber/Helmut Wenz, Ferdi Kräling, Nils Ruwisch, Lionel Birnbom

Anschluss an die Spitze

Le Mans 1966 und der Erfolg des Porsche 906 LH – Teil 1

Mit dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1966 verbindet man den Titanenkampf zwischen Ford und Ferrari, der mit einem Dreifachsieg des amerikanischen Konzerns endete und inzwischen Gegenstand eines spannenden Spielfilms geworden ist. In der Fachwelt aber kaum weniger beachtet wurde der bemerkenswerte Erfolg eines anderen Fahrzeugs, das nicht nur die Zweiliter-Prototypen-Klasse überlegen für sich entscheiden konnte, sondern im Gesamtklassement des Rennens die Plätze vier, fünf und sechs belegte. Es handelte sich dabei um den Porsche 906 Langheck (LH), von dem es nur drei Exemplare gab. Eines davon aus dem Fundus des Porsche-Museums konnte AUTOMOBILSPORT in Augenschein nehmen und fotografieren.

Wenn Porsche zwischen 1959 und 1963 auch viermal bei den großen Langstreckenrennen der Sportwagen einen Gesamtsieg mit unterschiedlichen Ausbaustufen des Typ 718 erringen konnte – einmal in Sebring 1960 und dreimal bei der Targa Florio 1959, 60 und 63 –, so galt das Zuffenhausener Unternehmen zu dieser Zeit doch in erster Linie als Kandidat für Klassensiege in der Hubraumkategorie bis zwei Liter. Im Grunde genommen waren alle Einsatzfahrzeuge auf der Basis des 356 entwickelt worden.

Mit den ersten Überlegungen zu einem Nachfolger des 356 ging auch eine technische Neuorientierung im Sportprogramm einher. Das Formel-1-Projekt wurde nach nur kurzer Dauer und mäßigem Erfolg ad acta gelegt, und Porsche konzentrierte sich wieder in vollem Umfang auf die Läufe der Sportwagen-Weltmeisterschaft und der Europa-Bergmeisterschaft. Dieser Wandel drückte sich auch – wie bei den Straßensportwagen – in der Typenbezeichnung aus. Parallel zum als 901 entwickelten 911 entstand der 904 für den Motorsport. Dieser 904 gilt als das Design-Meisterstück von Ferdinand Alexander „Butzi“ Porsche und kann als Ausgangspunkt einer Entwicklung betrachtet werden, die schließlich Anfang der 70er Jahre zum überragenden 917 führte…

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von Thomas Nehlert

Fotos: Porsche, Alexander Babic, Motorsportimages