AUTOMOBILSPORT #21

RACING | HISTORY | PASSION

AUSGABE #21

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TITELTHEMA

Lancia Rally 1982–1986

Italienische Übergangslösung – Idee und Entwicklung des Lancia Rally
Chance genutzt – Die Weltmeisterschaft 1983
Gegen übermächtige Gegner – Die Zeit bis zum Delta S4
Erste Liebe – Interview mit Konstrukteur Sergio Limone

ITALIENISCHE ÜBERGANGSLÖSUNG

Idee und Entwicklung des Lancia Rally

Mit dem Rally präsentierte Lancia Ende 1981 das erste komplett nach den Regeln der neuen Gruppe B konzipierte Rallyeauto. Der Projektleiter bei Abarth, Ingegnere Sergio Limone, hatte sich diese Vorgaben gesetzt: Einfachheit in jedem Detail, Einsatz von bewährten Komponenten und eine kurze Entwicklungszeit. Gezielt als Übergangslösung gedacht nutzte der Lancia Rally seine einmalige Chance und wurde 1983 der letzte zweiradgetriebene Rallyeweltmeister.

Es gab eine Zeit, in der Fahrzeuge aus dem Fiat-Konzern fast gleichzeitig die Formel 1, die Markenweltmeisterschaft und die Rallyeweltmeisterschaft beherrschten. In den Jahren 1975 bis 1977 und 1979 errang Ferrari vier Konstrukteursmeisterschaften in der Formel 1, Lancia gewann 1980 und 1981 mit dem Montecarlo Turbo der Gruppe 5 die Markenweltmeisterschaft, und in der ab 1973 ausgetragenen Rallyeweltmeisterschaft griffen zunächst Lancia und danach Fiat die Markentitel in Serie ab – 1974 bis 1976 dreimal in Folge mit dem Lancia Stratos und 1977, 1978 und 1980 noch drei weitere Male mit dem Fiat 131 Abarth.

Um diese Zeit zeichneten sich in der Rallyeszene Entwicklungen ab, die den Sport maßgeblich verändern sollten. Bis in die frühen 1970er Jahre waren Rallyeautos noch recht nah verwandt mit ihren Serienbrüdern. Sie wurden von getunten Serienmotoren angetrieben, in den meisten Fällen über die Hinterachse. Die Piloten lenkten mehr mit dem Gasfuß als mit dem Lenkrad, die Kurven nahmen sie bevorzugt im Drift.

Der im November 1971 auf dem Turiner Salon präsentierte Lancia Stratos war der erste speziell und ausschließlich für Rallyeeinsätze konzipierte Rennwagen. Die Straßenversion wurde nur gebaut, um den Homologationsvorschriften Genüge zu tun. Ab 1974 demonstrierte der Stratos mit seinen Erfolgen auf den Rallyepisten, was mit einer derart speziellen Konstruktion möglich war. Doch dieses eigentlich nur für Wettbewerbszwecke gedachte Fahrzeug blieb ohne einen direkten Nachfolger. Als seine Zeit vorbei war, übernahmen wieder Ableger von Straßenautos wie dem Ford Escort und dem Fiat 131 Abarth das Kommando, die auf der Basis von vergleichsweise biederen Großserienmodellen entstanden waren.

Ende der 1970er Jahre kündigte die Motorsportbehörde FISA ein grundlegend neues technisches Reglement an. In der Rallyeweltmeisterschaft würden ab 1982 Fahrzeuge nach der neuen Gruppe B startberechtigt sein, die für eine Homologation lediglich in einer Stückzahl von 200 Exemplaren produziert werden mussten. Das weckte erneut die Fantasie der Ingenieure in Richtung von Spezialkonstruktionen à la Lancia Stratos…

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von Harold Schwarz

Fotos: Sammlung Sergio Limone, McKlein

ERSTE LIEBE

Interview mit Konstrukteur Sergio Limone

Sergio Limone, 1948 in Turin geboren, hat die Motorsporthistorie von Fiat, Lancia und Alfa Romeo maßgeblich geprägt. Nach dem Studium begann er seine Karriere bei Abarth in der Entwicklungsabteilung, stieg alsbald zum Chefingenieur auf und verantwortete in leitender Funktion zahlreiche Fahrzeugprojekte – unter anderem den Alfa 155 V6 Ti, über den wir in Ausgabe #16 ausführlich berichtet haben. Nun spricht der legendäre Konstrukteur im Exklusivinterview mit AUTOMOBILSPORT über sein erstes großes Meisterstück: den Lancia Rally.

AUTOMOBILSPORT: Was bedeutet der Lancia Rally SE 037 für Sie persönlich?

Limone: In Italien sagen wir „die erste Liebe vergisst man nie“, und so geht es mir als Ingenieur mit dem SE 037. Dieses Auto war mein erstes großes Projekt. Ich hatte bis dahin nur einige Erfahrung aus der Entwicklung des Fiat 131 Abarth, weil ich der Junior-Assistent von Mario Colucci war, dem Urvater aller Abarth-Autos von den 60ern bis in die 80er Jahre. Da hatte ich ein schweres Erbe zu tragen! Colucci ist nach einem Streit mit Präsident Lampredi ausgestiegen, sodass ich allein in der Verantwortung für das neue Gruppe-B-Projekt stand. Ich war erst 32 Jahre alt und für das gesamte Design des Autos zuständig, abgesehen vom Motor.

AUTOMOBILSPORT: Welche Teile haben bei der Entwicklung des SE 037 die größten Schwierigkeiten gemacht?

Limone: Die schwierigsten Teile waren der Zylinderkopf, mit dem wir anfangs viele Probleme hatten, und der hintere Hilfsrahmen, der für Schotter-Rallyes wie die Akropolis zu schwach war. Das letztere Problem haben wir mit zusätzlichen Verstärkungsblechen gelöst.
Wir wollten den Erfahrungsschatz von Abarth nutzen, um ein vom Konzept her möglichst einfaches Auto zu bauen. Das war die Grundidee. Und wir wollten dabei Teile und Technologien verwenden, die es bereits gab, etwa die Karosserie des Lancia Montecarlo, ein Chassis mit angeschweißten Hilfsrahmen oder ein ZF-Getriebe wie beim De Tomaso Pantera.

AUTOMOBILSPORT: Inwiefern unterschied sich die Entwicklung eines Rallyeautos von der eines Rennwagens, beispielsweise des Alfa 155 V6 Ti? …

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von Harold Schwarz

Fotos: Sammlung Sergio Limone, McKlein

Interview mit René Arnoux

In seiner langen, beeindruckenden Formel-1-Karriere fuhr René Arnoux für drei große Teams: Renault, Ferrari und Ligier. Mit 7 Siegen und 18 Polepositions ist er bis heute der zweiterfolgreichste französische Grand-Prix-Pilot hinter Alain Prost. Vor genau 30 Jahren bestritt Arnoux seine letzte Saison in der Königsklasse – eine gute Gelegenheit für AUTOMOBILSPORT, die Laufbahn dieses charaktervollen Rennfahrers Revue passieren zu lassen. Unser Autor Etienne Bourguignon hat den mittlerweile 70-Jährigen an seinem Wohnsitz in Lausanne interviewt.

AUTOMOBILSPORT: Sie haben Ihre Karriere mit 12 Jahren im Kartsport begonnen. 1972, im Alter von 24 Jahren, haben Sie im Monoposto in Magny-Cours den „Volant Shell“ gewonnen. Dank dieses Sieges konnten Sie 1973 mit Unterstützung von Shell in der Formel Renault fahren, wo Sie auf Ihre Landsleute Didier Pironi und Patrick Tambay trafen und gleich etwas geschafft haben, was noch niemandem gelungen war: Sie haben mit 7 Siegen in 20 Rennen auf Anhieb den Formel-Renault-Titel gewonnen. Doch dann zog sich Ihr Hauptsponsor Shell überraschend zurück, 1974 wurde für Sie ein verlorenes Jahr.

Arnoux: Ja, was für eine Verschwendung! Ich hatte gerade in meiner ersten Saison den Eurocup in der Formel Renault gewonnen. Shell hat mich gewarnt, dass Angebote von anderen Teams kommen würden. Sie wollten, dass ich bei ihnen bleibe und für Surtees, dessen Sponsor sie waren, in der Formel 2 fahre. Da Shell meine erste Saison im Monoposto gesponsert hatte, blieb ich ihnen treu. Außerdem wollte mich John Surtees höchstpersönlich in seinem Team haben – eine fabelhafte Geschichte für mich. Leider ist dann die Zeit vergangen, und Surtees hat kein Geld von Shell bekommen. Ich war inzwischen nach England gezogen und bei Surtees eingestiegen, wo ich zunächst als Mechaniker gearbeitet habe. Ich wollte endlich mal wieder am Lenkrad sitzen. Schließlich hat Shell seinen Rückzug angekündigt, und meine Formel-2-Saison war zu Ende, bevor sie überhaupt begonnen hatte. Deshalb hatte ich 1974 kein Cockpit. Eine totale Enttäuschung!

AUTOMOBILSPORT: 1975 kam Ihnen Elf zu Hilfe. Der Konzern sponserte Ihnen eine weitere Saison in der Formel Renault, am Steuer eines Martini Mk15. Als Dankeschön haben Sie zum zweiten Mal den Titel gewonnen, diesmal für Elf.

Arnoux: Die Unterstützung habe ich auf Initiative von François Guiter bekommen, dem Marketingchef von Elf. Ich konnte zahlreiche Siege einfahren und schließlich den Titel gewinnen. Als die Meisterschaft vorbei war, hat Guiter zu mir gesagt: „René, pass auf, du wirst Angebote von anderen bekommen. Ich schlage dir vor, dass wir nächstes Jahr gemeinsam Formel 2 fahren.“ Ich habe geantwortet: „Herr Guiter, Sie entscheiden, ich bin dabei.“ Wir haben einander die Hände geschüttelt und sind ohne Vertrag in die Formel 2 gegangen.

AUTOMOBILSPORT: Sie haben den Schritt in die Formel 2 mit dem Konstrukteur Tico Martini gemacht, mit dem Sie bereits zusammengearbeitet hatten. Ihr Teamkollege dort war Patrick Tambay und Ihr stärkster Widersacher Jean-Pierre Jabouille. Nach einer spannenden Saison fiel die Titelentscheidung erst beim letzten Rennen in Hockenheim. …

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von Etienne Bourguignon

Fotos: The Cahier Archive, Sammlung Etienne Bourguignon, McKlein, Klemantaski, Sammlung Nils Ruwisch, Motorsportimages, Kräling

ENTENTE CORDIALE

Jackie Stewart und Matra

Am 11. Juni wird der älteste noch lebende Formel-1-Weltmeister 80 Jahre alt. Vor 50 Jahren gewann er die erste seiner drei Weltmeisterschaften, bis heute die einzige auf einem in Frankreich gebauten Rennwagen und die einzige eines Privatteams.

Mein Interesse für den Motorsport und die Formel 1 erwachte in der Jackie-Stewart-Ära. Eine Ära schreibe ich einem Piloten dann zu, wenn über eine Zeitspanne von einigen Jahren der Weg zum Sieg und zur Weltmeisterschaft nur über ihn führt.

Vor der Jackie-Stewart-Ära herrschte die Jim-Clark-Ära. Von 1962 bis Anfang 1968 war der drei Jahre ältere der beiden Schotten unbestritten der überragende Formel-1-Pilot. Dass Clark nur zweimal Weltmeister wurde und nicht mehr als 25 Grands Prix gewann, verdankte er allein unglücklichen Umständen wie der anfälligen und gelegentlich schwächelnden Technik seiner fragilen Lotus-Rennwagen und dem Fehlen eines konkurrenzfähigen Motors in der Anfangszeit der Dreiliter-Formel 1966 und 1967. Die Jim-Clark-Ära endete abrupt mit Clarks Unfalltod im April 1968. Die Formel-1-Welt fragte sich, wer sein Nachfolger werden und welche neue Ära folgen würde.

Wie sich alsbald herausstellte, war Clarks Nachfolger ebenfalls ein Schotte. John Young, genannt Jackie, Stewart wurde am 11. Juni 1939 in Milton, Dumbarton, etwa 20 km nordwestlich von Glasgow, geboren. Sein Vater betrieb eine Autowerkstatt direkt an der A82, die von Glasgow bis nach Inverness führt. Jackie hatte einen acht Jahre älteren Bruder, Jimmy, der in den frühen 1950er Jahren Rennen fuhr, seine Karriere aber nach mehreren Unfällen schon mit 24 Jahren beendete.

In der Schule tat sich der junge Jackie extrem schwer. Erst im Alter von 41 Jahren, als sein Sohn ähnliche Symptome zeigte wie er selbst in seiner Kindheit, wurde diagnostiziert, dass er unter Dyslexie leidet. Nach der Schule, die er so früh wie möglich verließ, absolvierte er zunächst eine Lehre und arbeitete dann in der Werkstatt seines Vaters. Dabei kam er mit Kunden in Kontakt, die an Clubrennen teilnahmen. Irgendwann bot ihm jemand an, das Steuer zu übernehmen. Jackie war schnell, und das sprach sich mit der Zeit herum…

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von Harold Schwarz

Fotos: Cahier, Motorsportimages, McKlein, Kräling