Die zweisitzigen Prototypen nach dem Reglement der IMSA GTP stellten in den USA die höchste Sportwagenklasse dar. In technischer Hinsicht entsprachen sie den Gruppe-C-Fahrzeugen, mit denen von 1982 bis 1992 die Sportwagen-Weltmeisterschaft ausgefahren wurde. Allerdings unterschied sich die IMSA-GTP-Kategorie in einem ganz wesentlichen Punkt von der Gruppe C: In Nordamerika bremste keine Verbrauchsbeschränkung die Rennwagen ein. Einer der bekanntesten Sportwagen-Piloten der 1980er Jahre, Derek Bell, brachte die Einstellung der Amerikaner in einem treffenden Satz auf den Punkt: „Wer zu einem Autorennen geht, der will keinen Economy Run sehen!“

Die FIA hatte ab 1982 für die Läufe der Langstrecken-Weltmeisterschaft die Gruppe C eingeführt. In den USA waren bereits ab 1981 reinrassige Prototypen nach dem Regelwerk der GTP zugelassen. Hier fanden sich die neuen Prototypen von Lola-Chevrolet und später auch March-Chevrolet als Wettbewerber ein, die allerdings 1981 und 1982 zumeist noch von den zuverlässigen Porsche 935 geschlagen wurden. Die Titel gingen 1981 an Brian Redman und Porsche und 1982 an John Paul Jr. und nochmals an Porsche. Jedoch verloren die betagten Porsche 935 zunehmend an Boden gegenüber den moderneren Prototypen, zu denen sich ab Herbst 1982 auch die faszinierend schönen Jaguar XJR-5 von Bob Tullius und seinem Team Group 44 gesellten. Dennoch stellte Porsche auch 1983 den Meister, jedenfalls motorenseitig: Al Holbert holte den Titel mit einem March 83G, der bei den ersten Rennen der Saison von einem Chevrolet-Triebwerk, ab Mai aber von einem Porsche-Motor angetrieben wurde.

Für die Gruppe C hatte Porsche den überragenden Typ 956 entwickelt. Leider entsprach dieser jedoch nicht dem Regelwerk der IMSA. Insbesondere die Länge der von der IMSA vorgeschriebenen Crash-Zone vor der Vorderachse reichte beim 956 nicht aus. Da Porsche aber seinen Kundenteams unbedingt auch einen in den USA konkurrenzfähigen Prototyp anbieten wollte, wurde auf der Grundlage des 956 der Porsche 962 entwickelt. Dieser kam ab Anfang 1984 zum Einsatz und siegte erstmals im Juni in Mid-Ohio. Wenngleich die Titel 1984 an Randy Lanier und Chevrolet-March gingen, war der anschließende Siegeszug des Porsche 962 nicht mehr aufzuhalten.

Mit Ausnahme des Rennens in Road Atlanta, das an einen Jaguar XJR-5 ging, gewannen die Porsche 962 alle Läufe der Saison 1985, sodass Al Holbert und Porsche die Meisterschaft überlegen für sich entscheiden konnten. Die Jahre 1986 und 1987 verliefen ähnlich, die Porsche 962 erwiesen sich weiterhin als die Fahrzeuge, die es zu schlagen galt. Allerdings konnten auch Buick, Chevrolet, Ford Mustang und Jaguar vereinzelte Siege erringen. Die Herstellertitel gingen in beiden Jahren an Porsche, in der Fahrerwertung blieben Al Holbert und Chip Robinson erfolgreich…

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von Thomas Nehlert

Fotos: Motorsportimages, Michael Keyser, Peter Hoffmann

In den 1970er Jahren setzte Renault im Rallyesport vor allem auf die Alpine A110. Mit der Plastikflunder gewannen die Franzosen 1973 die erste Rallye-WM für Konstrukteure. Auch bei der Rallye Monte Carlo 1971 und 1973 lagen die Blauen aus Dieppe vorn. Der Sieg von 1973 fiel zeitlich mit dem Erwerb der Société des Automobiles Alpine durch Renault zusammen. Eine Zeit lang trat danach neben der A110 auch deren größerer Bruder A310 an, doch trug man sich bei Renault schon immer mit dem Gedanken, über kurz oder lang ein Auto unter eigenem Namen bei Rallyes einzusetzen.

Es war 1977, als auf Betreiben von Jean Terramorsi, damals Vizepräsident Produktion, das Projekt 822 aus der Taufe gehoben wurde. Dessen Ziel: ein Hochleistungsfahrzeug auf Basis des Renault R5, mit dem Potenzial eines künftigen Rallyesiegers. Mit dem Projekt beauftragt wurde Henry Lherm mit Sitz im Alpine-Werk in Dieppe. Die Arbeiten liefen zügig an, wobei sich Yves Legal um Chassis und Fahrwerk sowie Serge Masset zusammen mit Philippe Chasselut um den Motor kümmerte. Mit dem RS01 hatte Renault 1977 ein Turboaggregat in die Formel 1 gebracht, und man erwog, diese damals noch relativ neue Technologie auch in den Rallyewagen zu implementieren. Nach anfänglichen Experimenten mit dem 2,0-Liter-V6 aus dem R20 fiel dann die Entscheidung, den 1397 ccm großen Vierzylinder aus dem R5 aufzuladen. Bereits die Straßenversion erreichte so eine Leistung von 160 PS.

Von Beginn an war den Entwicklern klar, dass man eine derart enorme Steigerung der Motorleistung nicht mehr über den Frontantrieb eines zivilen R5, sondern über die Hinterräder auf die Straße bringen musste. Sowohl die Alpine-Modelle als auch der alles beherrschende Lancia Stratos dienten dabei als Vorbild. So oder so war es nicht einfach, den Motor samt Turbolader, Getriebe und Kühler unter der kurzen Haube eines R5 zu verstauen. Die Lösung fanden die Entwickler in einem um 180 Grad gedrehten Motor, der – mit dem nach hinten herausragenden Getriebe – längs hinter den Vordersitzen des nun zum Zweisitzer geschrumpften Modells installiert wurde.

Einen ersten Fingerzeig auf das neue Auto gab Renault auf dem Pariser Automobilsalon von 1978 in Form eines noch motorlosen Designmodells. In den nächsten zwölf Monaten zeigte man ausgewählten Journalisten Prototypen mit leicht veränderten Einbaulagen des Motors, gefolgt 1980 von der Präsentation des definitiven R5 Turbo auf dem Pariser Salon. Für das Design des Exterieurs und Interieurs hatte Renault das Studio Bertone mit seinem Leiter Marc Deschamps und Stardesigner Marcello Gandini gewonnen. Dank Türen und Hauben aus Aluminium sowie Kotflügelverbreiterungen aus Kunststoff sank das Leergewicht auf 970 Kilogramm. Die Fertigung der Karosserie übernahm der Karosseriebauer Heuliez aus Cerizay (Département Deux-Sèvres), der durch die Produktion des Renault 5 Le Car Van bereits mit der Modifikation einer R5-Rohkarosse vertraut war. Von dort aus wurden die Karosserien dann zur Endmontage ins Alpine-Werk nach Dieppe transportiert…

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von John Davenport

Fotos: McKlein, Renault