Adrian Newey galt bei March Engineering bereits als Konstrukteursgenie, als er sich Ende Juli 1987 dem vor kurzem gegründeten Formel-1-Rennstall Leyton House March F1 anschloss. Zuvor hatte der gerade erst 25 Jahre alte Brite für March siegreiche IMSA-Sportwagen und Indycars gezeichnet. 1986 eröffnete ihm March-Boss Robin Herd, dass er mit dem Team in die Königsklasse zurückkehren wolle. Das Comeback kam 1987 zustande und Newey, zu jener Zeit als Renningenieur für Mario Andretti bei Newman-Haas tätig, heuerte wieder bei seinem alten Arbeitgeber an. Sein March 811 veränderte das Design von Formel-1-Rennwagen nachhaltig. Wie Newey das schaffte und welche Vorbilder ihn leiteten, schildert er hier in allen Einzelheiten.

Die Verhandlungen mit Robin schleppten sich ein bisschen dahin. Doch ab Ende Juli, Anfang August 1987 konnte ich mit dem Design eines von Grund auf neuen Formel 1 beginnen, der das bis dahin vom Team benutzte Modell auf Formel-3000-Basis ersetzen sollte. Parallel dazu musste ich noch meine Verpflichtungen als Renningenieur von Mario Andretti in den USA erfüllen, das ging noch bis in den November hinein. Die vielen Flüge über den Atlantik waren ermüdend, haben mir aber auch viel Zeit zum Nachdenken verschafft. Das Schöne an Flugreisen ist ja, dass es keinen Zeitdruck und nichts anderes zu tun gibt. Viel Zeit zum Nachdenken und Zeichnen.

Das Designteam war extrem klein. Ich war der Aerodynamiker, dazu kamen Gordon Coppuck und Ray Stokoe, zwei erfahrene Leute, und Tim Holloway, ein hervorragender Ingenieur, mit dem ich schon früher bei March gut zusammengearbeitet hatte. Außerdem Nick Wirth, der gerade frisch von der Universität gekommen war. Nick hat uns beim Modellbau und bei den Windkanaltests geholfen. Ich fühlte mich dort ganz wie zu Hause. Es war ein gutes kleines Team, mit großartiger Arbeitsmoral, ohne politische Spielchen und alles in einem Umfeld, in dem es mir leichtfiel, kreativ zu sein. Das genaue Gegenteil von meinem kurzen Zwischenspiel bei Beatrice Haas F1, wo ich überhaupt keine Ideen umsetzen konnte.

Wir haben den Windtunnel der Universität Southampton in der Regel einmal im Monat für eine fünftägige Testsession genutzt. Nur ich, Nick und ein Modellbauer. Wenn man die heutigen Möglichkeiten zum Vergleich heranzieht, ist es unglaublich, was wir damals schon erreicht haben. Im Grunde genommen habe ich einfach auf meine Erfahrung aus der Indycar-Entwicklung zurückgegriffen. Was ich dort über die Aerodynamik und das Zusammenspiel mit den mechanischen Aspekten gelernt hatte, habe ich dann auf die Formel 1 übertragen. Meiner Meinung nach waren die damaligen Formel-1-Turbofahrzeuge nicht besonders raffiniert gebaut. Die Aerodynamik war veraltet, das Gesamtpaket ließ zu wünschen übrig. Wenn die Teams schneller fahren wollten, haben sie einfach nur den Ladedruck noch weiter hochgedreht…

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von Ian Phillips/Adrian Newey

Fotos: Cahier, Sutton, Motorsportimages, McKlein, Kräling

Als Opel vor genau 50 Jahren den GT auf den Markt brachte, gab es mit dem Kadett Rallye, dem Rekord Sprint und dem Commodore GS bereits Modelle, die europaweit erfolgreich als Basis für motorsportliche Einsätze genutzt wurden. Der GT sollte nicht nur optisch das Aushängeschild für den Imagewandel bei Opel sein, sondern mit seinem Handling mindestens gleich gute Voraussetzungen für den Rennsport bieten. Als Grand-Tourisme-Coupé bewegte er sich aber nicht im Tourenwagenumfeld. Stattdessen war er der Außenseiter inmitten der Porsche 911 und 914/6, der federleichten Renault Alpine A110, Lancias, Alfas und anderen Zweiliter-Boliden. So betrat der GT die Renn- und Rallyeszene in den ausklingenden 1960er Jahren während einer der spektakulärsten und schönsten Rennsportepochen. Der Italiener Virgilio Conrero war einer der professionellen Tuner, die damals dem Opel GT das Fliegen beibrachten. Er wäre in diesem Jahr 100 Jahre alt geworden.

In der Entwicklungsphase des Opel GT mit ihren einzelnen Evolutionsstufen im Design gab es vor allem ein technisches Merkmal, über das in Rüsselsheim die Meinungen auseinandergingen: die Position des Motors im Frontbereich. Der GT sollte auf dem Kadett basieren und somit dessen Vorderachse verwenden. So war es für die Ingenieure naheliegend, auch die Motorposition des Kadett zu übernehmen. Aus rein technischer Sicht war dies zwar die einfachste und vor allem kostengünstigste Lösung, sie führte allerdings zu einer ungünstigen Gewichtsverteilung und dadurch zu einem schlechteren Handling. Darüber hinaus war diese Motorposition mit den vorliegenden Designentwürfen, die eine tief heruntergezogene Front vorsahen, kaum vereinbar.

Dass es auch anders gehen könnte, nämlich mit einer nach hinten versetzten Position, wurde vor allem vom jungen Marketingvorstand Bob Lutz propagiert. Nach längerer Diskussion entschied man sich zu dem ungewöhnlichen Schritt, einen Vergleichstest auf dem Nür- burgring anzusetzen, mit einem technisch versierten und in der Sache neutralen Fahrer. So wurden für Juli 1966 gleich zwei Piloten für die Tests engagiert, und dies waren keine Geringeren als die beiden Rennfahrer Hans Hermann und Eberhard Mahle. Als Basis dienten der Experimental-Ausstellungswagen von der IAA 1965 sowie der Prototyp der Technischen Leitung.

Sichtlich beeindruckt berichtete Bob Lutz später von dem Verlauf der Testfahrten. Er erinnerte sich, dass beide Experimental-GTs mit identischen 1,9-Liter-Motoren ausgerüstet waren. Die Fahrer fuhren den Test „blind“, wussten also nicht, welcher Wagen mit welcher Motorposition versehen war. Obwohl beide Autos gut waren, merkte Hans Hermann sofort, dass das Exemplar mit der konventionellen Motorlage träger reagierte, etwas mehr Seitenneigung aufwies und zum Untersteuern neigte. Der Mittelmotorwagen hatte ein angenehmeres, neutrales Fahrverhalten und erreichte damit bessere Rundenzeiten. Er fühlte sich einfach eher wie ein Sportwagen an, schneller, leichter im Handling, sensibler in der Reaktion und besser ausbalanciert. Auch Eberhard Mahle drehte seine Runden über die Nordschleife und gab ein eher verhaltenes Votum ab, Hans Hermann aber sprach sich eindeutig für die zurückgesetzte Version aus…

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von Maurice van Sevecotte/Stefan Müller

Fotos: Kräling, Sammlung Maurice van Sevecotte

Vor zwei Jahren, in AUTOMOBILSPORT #10, schilderte Marco Werner für uns seine Erlebnisse beim Grand Prix de Monaco Historique. Der dreimalige Le-Mans-Sieger pilotierte damals einem 1974er Ferrari 312 B3. Obwohl er mit Bremsproblemen aufgeben musste, genoss er die „Zeitreise“ in vollen Zügen. 2018 trat Werner mit dem historischen Fahrzeug erneut im Fürstentum an – und diesmal sorgte nicht nur das Fahrgefühl im Ferrari-Cockpit für Zufriedenheit, sondern auch das Rennergebnis.

Als Kind bin ich quasi an der Nordschleife aufgewachsen. Im zarten Alter von einigen Wochen verbrachte ich zum ersten Mal meine Zeit am Ring in Meuspath, bei Reuters, während mein Vater dort Rennen fuhr. Damals wohnte man in der Eifel meist privat. Dann habe ich in den 70er Jahren mit meinem Vater den Formel-1-GP auf dem Nürburgring besucht und bekam im Fahrerlager ein Autogramm von Derek Bell – auf meine gelbe Regenjacke, ganz typisch für den Ring. Die Jacke habe ich danach, zur Verzweiflung meiner Mutter, auch jeden Tag im Hochsommer getragen, wenn ich zur Schule ging. Ich war stolz auf mein Autogramm. Derek amüsiert sich heute über diese Story. Damals stand ich als Achtjähriger möglichst nahe am Lauda-Ferrari und hatte Kindheitsträume. Einmal so ein Rennauto fahren, Rennfahrer werden – das habe ich mir gewünscht. Ich verschlang alles, was es an Büchern gab über die Formel 1. Heinz Prüllers „Grand Prix Story“ stand immer ganz oben auf der Weihnachtswunschliste.

Der Rennfahrertraum wurde irgendwann Wirklichkeit. Im Langstreckensport habe ich fast alles erreicht, aber meine Formel-1-Ambitionen blieben leider unerfüllt. Doch dann bekam ich 2016 die Möglichkeit, am Grand Prix Historique in Monaco teilzunehmen. Das Auto: ein 1974er Lauda-Ferrari. Da sollte dieser spezielle Wunsch, mit etwas Verspätung, doch noch Wirklichkeit werden. Der Besitzer hatte kurz zuvor das Auto übernommen, es war lange Zeit kaum eingesetzt worden. Ein paar Demo-Runs waren alles. Zum Testen habe ich es nicht geschafft, und so sollte ich den Ferrari erstmals in Monaco fahren. Doch der Traum zerplatzte schon fast wieder, bevor er begann: Der Motor löste sich in seine über 40 Jahre alten Bestandteile auf. Ein paar Runden sind es dann trotzdem geworden, aber im Rennen fiel auch noch das Bremspedal durch und ich musste vorzeitig aufgeben.

2018, da waren sich alle Beteiligten sofort einig, wollten wir wieder in Monaco antreten. Bei Methusalem in Köln, dem Ferrari- und Maserati-Spezialisten schlechthin, machte man sich an die Revision des Ferrari 312 B3. Mario Linke und seine Spezialisten machten das Unmögliche möglich und hauchten dem Rennwagen neue Kraft ein. Hatte ich beim letzten Einsatz maximal 8000 Umdrehungen nutzen dürfen, waren diesmal volle 12 500 angesagt! Mit viel Einsatz und vor allem Beziehungen wurde der Motor wieder auf den Stand gebracht, den auch ein Niki Lauda bereits gewöhnt war – ein Zwölfzylinder möchte ja schließlich hoch drehen…

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von Marco Werner

Fotos: Alexandra Lier, Wouter Melissen, Moritz Werner