Im Sommer 1955 beginnt Ted Cutting, seit dem Frühjahr Chief Racing Designer bei Aston Martin, mit der Arbeit am neuen DBR1. Es ist der erste von Grund auf als Rennwagen konzipierte Aston Martin der David-Brown-Ära. Die Vorgängermodelle DB3 und DB3S basieren hingegen noch auf dem Straßenmodell DB2. Cutting bezeichnet sie deshalb als „racing sportscars“, also Sportwagen, die Rennen bestreiten. Den DBR1 nennt er ein „sports racing car“, einen Rennwagen für die Sportwagenkategorie.

Anfang 1957 steht John Wyer vor einer schweren Entscheidung. 1950 ist der lange Brite von Aston-Martin-Besitzer David Brown als Rennleiter engagiert worden. Brown, ein Industrieller und Besitzer eines Konglomerats von Firmen, die unter anderem Traktoren, Getriebe und Achsen herstellen, hatte Aston Martin 1946 auf eine Chiffre-Anzeige in der Times – „hochwertige Autofirma zu verkaufen“ – übernommen. Im Jahr darauf hatte er dazu noch die Automarke Lagonda erworben, die zu der Zeit kaum mehr als den bekannten Namen sowie die Konstruktionspläne für einen vielversprechenden Hochleistungsmotor vorweisen konnte. Browns vordringliches Interesse bei dem Geschäft galt dem von W. O. Bentley entwickelten Sechszylinder-Reihenmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen. Ein solches Aggregat fehlte damals nämlich im Portfolio von Aston Martin.

Als Standort für die neue Firma „Aston Martin Lagonda“ hat David Brown einige Hangars auf dem Flugplatz Hanworth Park bei Feltham, westlich von London, angemietet.
John Wyer führt seit sieben Jahren ein strenges Regiment in der kleinen Rennabteilung. Perfekte Organisation, strenge Disziplin und eine ausgeklügelte Rennstrategie sind aus seiner Sicht entscheidend für den Erfolg. Läuft etwas nicht zu seiner Zufriedenheit, bedenkt er den oder die Schuldigen mit seinem durchdringenden, strafenden Blick; die Fahrer und Mechaniker haben ihm deshalb den Beinamen „Death Ray“ („Todesstrahl“) gegeben.

Die ganz großen Erfolge konnte Aston Martin bisher allerdings nicht erzielen. Als beste Ergebnisse in der seit 1953 ausgetragenen Sportwagenweltmeisterschaft stehen bislang ein Doppelsieg bei der Tourist Trophy 1953 (Peter Collins/Pat Griffith vor Reg Parnell/Eric Thompson) und zwei zweite Plätze bei den 24 Stunden von Le Mans (1955 mit Peter Collins/Paul Frère, 1956 mit Peter Collins/Stirling Moss) zu Buche, alle erzielt mit dem Sportwagen DB3S…

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von Harold Schwarz

Fotos: Klemantaski, Cahier

Nachdem die Pläne in der vorangegangenen Saison gescheitert sind, wechselt Aston Martin komplett die Strategie: David Brown, John Wyer und Reg Parnell beschließen, 1959 die Teilnahme an der Formel 1 zu priorisieren und das Sportwagenprogramm strikt auf die 24 Stunden von Le Mans zu beschränken.

Die Ausgangslage für Le Mans schätzen die Aston-Strategen weiterhin als günstig ein, weil sie davon ausgehen, dass der DBR1 nach wie vor das schnellste Dreiliter-Auto ist. Weitere Sportwagenrennen sollen nicht beschickt werden, da dies die Vorbereitungen für Le Mans beeinträchtigen würde.

Neun Jahre lang hat Aston Martin nun schon versucht, Le Mans zu gewinnen, und jedes Mal ist den Briten der Sieg durch die Lappen gegangen. Meistens war die mangelnde Zuverlässigkeit der Grund. John Wyer kommt zu dem Schluss, man habe in der Vergangenheit vielleicht zu viel erreichen wollen. Er hat mittlerweile erkannt, dass die Chancen in Le Mans für ein ausgereiftes und standfestes Auto am besten stehen. Deshalb versucht man nicht, die Performance des DBR1 weiter zu verbessern, sondern richtet stattdessen alle Anstrengungen auf die Standfestigkeit.

Doch wozu sind Pläne anders da, als sie über den Haufen zu werfen? Es beginnt damit, dass die Veranstalter der 12 Stunden von Sebring, Alec Ullmann und Reggie Smith, Aston Martin inständig bitten, an dem Rennen teilzunehmen; sie bieten sogar an, sämtliche Spesen für die aufwendige Anreise zu übernehmen. Als auch Rennleiter Reg Parnell für die Reise nach Florida plädiert, knickt John Wyer ein – ein Fehler, wie er hinterher selbst zugibt. Es bleibt nicht mehr genug Zeit, das für Salvadori und Shelby vorgesehene Auto optimal vorzubereiten. Salvadori geht zwar beim Start in Führung, fällt aber schon bald mit einer rutschenden Kupplung zurück. Die Ölpumpe pumpt so viel Öl aus dem Sumpf, dass die Mechaniker unnötigerweise zu viel nachfüllen; der Überschuss findet seinen Weg in das Kupplungsgehäuse. Schließlich bricht Carroll Shelby der Schalthebel ab, und er stellt das Auto nach gerade einmal 32 Runden ab…

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von Harold Schwarz

Fotos: Cahier, McKlein, Klemantaski, LAT