AUTOMOBILSPORT #16

RACING | HISTORY | PASSION

AUSGABE #16

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TITELTHEMA

Alfa Romeo 155 V6 Ti

DER DTM-RETTER
DER ROTE RENNER AUS SETTIMO MILANESE – Technik des Alfa Romeo 155 V6 Ti
DIE MACHER
PHÖNIX AUS DER ASCHE – Die Saisons 1993 bis 1996
DIE ILLUSTREN ALFA-DOMPTEURE

Der DTM-Retter

Im trüben Regenwetter über der ehemaligen Formel-1-Rennstrecke von Zolder herrscht Anfang April 1993 eine gedrückte Stimmung. Die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, das Aushängeschild des deutschen Motorsports und der heimischen Hersteller, wirkt nach dem Ausstieg von Audi mitten in der Saison und dem Rückzug von BMW wie ein gerupftes Huhn. Wenige Monate zuvor stand die Serie sogar vor dem Aus. Die Fachzeitschrift "auto motor und sport" lud zum DTM-Krisengipfel nach Stuttgart.

Dann kündigt das aggressive Kreischen eines hochdrehenden V6-Motors ein neues Rennauto an. Aus der dichten Gischt dringt das gleißende Licht von zwei Doppelscheinwerfern. Der rote Alfa 155 durchbricht die graue Wasserwand und schießt auf die Schikane zu. Er verzögert brutal vor der 90-Grad-Linkskurve. Beim Einbiegen kratzen Kohlefaserteile über den Asphalt. Trotz der massiv gewässerten Piste fährt der rote Renner wie auf Schienen. Ausgangs der Rechtskurve jagt er mit wütendem Gebrüll auf die abschüssige Start- und Zielgerade.

So etwas hatte die DTM noch nicht erlebt: Der neue Renntourenwagen verbindet Hightech mit einem gehörigen Schuss Emotion - "grande emozione" beherrschen die Italiener im Motorsport wie niemand sonst. Der Einstieg von Alfa wird zum Jungbrunnen für die seit neun Jahren ausgetragene Serie. Wahrscheinlich hätte kein anderes Team die Rolle des neuen, leidenschaftlichen Helden besser spielen können.

"Cuore Sportivo", "sportliches Herz", trägt das Team mit vier Werksfahrern als Kampfspruch auf seinem Schild. Wer das Team bei seinen DTM-Auftritten erlebt hat, kann bestätigen: Das ist kein steriler Claim von kühl kalkulierenden Marketingstrategen. Die Mannschaft aus Settimo Milanese hat das Herz am rechten Fleck und bringt ihre ganze Kultur aus Erfahrung und Enthusiasmus mit in den DTM-Zirkus. Neben den Landsmännern Alessandro Nannini, Nicola Larini und Giorgio Francia heuert Christian Danner bei den Italienern an: "Ich kenne die Brüder schon seit Jahren."

Kopf der Bruderschaft ist der quirlige Vollblutmotorsportler Giorgio Pianta. Bevor er sich in den Dienst der Rennsportabteilung stellte, war er in so ziemlich allen Cockpits zu Hause, bis hin zur Formel 1. Seinem neuen Arbeitgeber Fiat folgte er in den Rallyesport. Dort hat er bereits mit dem genialen Ingenieur Sergio Limone zusammengearbeitet, der auch der technische Kopf des DTM-Projekts ist. Hinzu kommen der Motorenspezialist D'Agostino und Elektronikexperte Alviano. Ihr letzter Coup waren Entwicklung und Einsatz des Lancia Delta in der Rallye-Weltmeisterschaft - mit einer für die Konkurrenz beängstigenden Dominanz über den Zeitraum von 1987 bis 1992, in dem der Wagen sechs Marken-WM-Titel in Folge gewann …

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von Dirk Fuchs

Fotos: Ferdi Kräling, Alfa Romeo

Der rote Renner aus Settimo Milanese

Alfa Romeo 155 V6 Ti

Mit einem schlüssig nach dem Klasse-1-Reglement entwickelten Renntourenwagen eroberte Alfa Romeo die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft: 1993 gingen sowohl der Fahrer- als auch der Markentitel an die Italiener. Dies lag jedoch nicht an der Schwäche des Championats nach dem Ausstieg von Audi und BMW, sondern an der großen Erfahrung, die das Team vor allem in der Rallye-Weltmeisterschaft gesammelt hatte. Von allen Teilnehmern nutzte Alfa das neue Klasse-1-Regelwerk am konsequentesten.

Das gegenüber der Gruppe A wesentlich freizügigere Regelwerk der Klasse 1 arbeitete die ITR aus und ließ sich das Reglement vom Weltmotorsportverband FISA absegnen. Dessen Präsident Max Mosley war allerdings kein Fan: "Das können sich nur die Deutschen leisten." Die neuen Freiheiten sollten die Kosten dämpfen. Die sehr kostspieligen Kleinserien zur Erfüllung der Homologationsgrenzen wie beispielsweise die Evo-2-Version des Mercedes-Benz 190 E oder die Sportevolution des BMW M3 entfielen. "Wir können unsere Mittel direkt in die Rennautos stecken", freute sich Mercedes-Sportchef Norbert Haug. Und das neue Regelwerk sparte viel Zeit bei der Einführung von Modifikationen: Bis dato hatte ein Homologationsnachtrag Monate gedauert.

Die Regeln für die Klasse 1 sind überschaubar: Die Karosserie muss von einem Serienmodell mit einer Mindestlänge von 4,20 Metern stammen, von dem innerhalb von zwölf Monaten mindestens 25 000 Stück gebaut wurden. Dazu sind Größe und Position des Heckflügels festgeschrieben. Der Motor muss zwar vom selben Hersteller stammen, darf aber von einem anderen Modell übernommen werden. Die Mindeststückzahl liegt bei 2500 Exemplaren. Im Vergleich zum Basislayout dürfen maximal zwei Zylinder hinzugefügt oder weggenommen werden. Der Hubraum ist auf 2500 ccm, die Zahl der Ventile pro Zylinder auf vier begrenzt. Es sind nur Saugmotoren zugelassen, deren maximaler Verbrauch 55 Liter auf 100 Kilometer nicht überschreiten darf. Der Geräuschwert der Abgasanlage ist auf 98 dB(A) begrenzt.

Das Mindestgewicht für ein Allradauto wie den Alfa 155 ist auf 1040 Kilogramm festgelegt. Die maximale Reifenbreite für alle Klasse-1-Autos beträgt zehn Zoll. Legen führende Motorsportentwickler wie Sergio Limone von Alfa, Werner Frowein von AMG oder Volker Strycek von Opel diese Regeln aus, entstehen in diesen Grenzen die aufwendigsten Tourenwagen, die es bis dahin gegeben hat. Limone bestätigt 1993: "Das DTM-Auto war ein purer Rennwagen. Das Reglement eröffnete eine riesige Freizügigkeit." Der Alfa Romeo 155 V6 TI ist als erster konsequenter Klasse-1-Renner die Speerspitze dieser hochgezüchteten Tin-Tops, die sich einer Silhouette-Formel annähern. Zudem steigert die stark vereinfachte Genehmigung von Modifikationen das Entwicklungstempo …

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von Dirk Fuchs

Fotos: Sammlung Sergio Limone, Ferdi Kräling

Der schnellste Mann auf Rädern

Jede Rennsportsaison hat ihre Stars, jede Rennsportdekade hatte ihre Helden. Doch kaum ein Ausnahmefahrer der vergangenen Jahrzehnte hat es auf die Titelseite des legendären Time Magazine geschafft. Seit dem erstmaligen Erscheinen der US-Zeitschrift 1923 war ein Auftritt auf dem Time-Cover ein Indikator für Weltruhm (oder Beleg für globale Verachtung). Wie wir herausfanden, hat das Magazin in der Vergangenheit lediglich drei Formel-1-Größen eine eigene Titelseite gewidmet: Lewis Hamilton im Dezember 2016, Michael Schumacher im September 2001 und Jim Clark im Juli 1965. Über Clarks Porträt stand: "Der schnellste Mann auf Rädern - Weltmeister Jim Clark." Vor 50 Jahren, am 7. April 1968, verunglückte der Formel-1-Champion der Jahre 1963 und 1965 in Hockenheim bei einem unbedeutenden Rennen tödlich.

Das Porträt zeigt Clark im Cockpit - der Welt entrückt, hochkonzentriert, zugleich gelassen und mit erkennbarer Vorfreude auf ein Rennen. Sally Stokes, die etliche Jahre mit dem Schotten liiert war, sagte einmal: "Jimmy hatte zwei völlig unterschiedliche Lebensbereiche. Sobald er im Rennwagen saß, beherrschte er den Augenblick. Er dachte dann nicht darüber nach, welche Entscheidung zu treffen war. Er fuhr mit Bauchgefühl und spürte das Fahrzeug am ganzen Körper. Sobald er aber aus dem Auto ausstieg und ins reale Leben zurückkehrte, zog er sich zurück, wurde unentschlossen, unscheinbar, fast unsichtbar."

Wie erfolgreich Jim Clark als Rennfahrer war, zeigt sich bereits anhand seiner Siege in der Formel 1. Er nahm an 72 Großen Preisen teil und gewann davon 25, also fast jedes dritte Rennen. 33-mal startete er von der Poleposition, in 28 Grand-Prix-Läufen gehörte ihm die schnellste Runde. Zu seiner einzigartigen Sportbiografie gehört auch der Sieg bei den "Indy 500" im Jahr 1965 - dazu später mehr.

Im August 1965 würdigte das Nachrichtenmagazin Spiegel Clarks außergewöhnliche Fahrtalente: "Er beherrscht Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Indianapolis, wo 200 Runden ausschließlich mit Linkskurven zu fahren sind, ebenso wie Kurvenstrecken (Nürburgring: 174 Kurven), die mit Schwierigkeiten wie Haarnadelkehren und Steilstrecken angereichert worden sind und häufigen Tempowechsel verlangen. Auch unterschiedliche Straßen- und Wetterbedingungen meistert Clark besser als seine Rivalen." Am Schluss zitierte das Magazin Stirling Moss, einen anderen großen Motorsportstar jener Jahre. "Er hat mehr Naturtalent als alle anderen", so Moss.

Ähnlich äußerten sich auch andere Grand-Prix-Helden. So sagte Clarks schottischer Landsmann Jackie Stewart einmal: "Ich habe Jims Fahrstil förmlich studiert. Er fuhr absolut präzise, fast schon sanft, verließ nie die Ideallinie; sein Fahrstil war unspektakulär, dabei war er gleichzeitig verdammt schnell." Der Neuseeländer Chris Amon meinte bewundernd: "Clark fuhr in einer anderen Dimension." Der französische Pilot Jean-Pierre Beltoise schwärmte gar: "Jimmy war ein Halbgott." Und der fünfmalige Weltmeister der Formel 1, der Argentinier Juan Manuel Fangio, erwies Clark im April 1968 in einem Nachruf die größte Ehre: "Er war besser als ich." …

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von Jörg-Thomas Födisch und Graham Gauld

Fotos: Sutton, Sammlung Graham Gauld/Jörg-Thomas Födisch, Gunther Asshauer - Kollektion Etienne Bourguignon, The Cahier Archive, Bernhard Völker, LAT, Ford, Ferdi Kräling

Katzensprung

Zu den absoluten Stars des HSR Classic 24 Hour Historic Meeting in Daytona gehörte der Jaguar XJR-5 V12 von Randy und Robert Smalley - einer von drei grün-weiß lackierten Jaguar-IMSA-GTP-Prototypen, die für das Event auf dem berühmten Florida-Speedway gemeldet hatten.

Auch wenn es vielen europäischen Motorsportfans vielleicht nicht bewusst ist, so gebührt diesen in Amerika gebauten Jaguars doch ein wichtiger Platz in der Geschichte der britischen Marke. Der Sieg eines Jaguar XJR-9 von Tom Walkinshaw Racing bei den 24 Stunden von Le Mans 1988 wirkte auf viele wie die Renaissance der britischen Autoindustrie. Die Britain-is-back-Story schien wie geschaffen für Schlagzeilen und PR-Jubelarien. Doch lagen die Wurzeln von Jaguars Comeback an der Sarthe weniger in Coventry als in einer kleinen Vorstadt von Washington DC namens Falls Creek, wo ein ehemaliger amerikanischer Rennfahrer namens Bob Tullius seine IMSA-GTP-Jaguars baute.

Jaguar wurde in den 1930er Jahren von William Lyons, später "Sir" William, gegründet. Den nach dem Krieg einsetzenden Exportboom, speziell nach Nordamerika, verdankte die Marke maßgeblich fünf Siegen in Le Mans - 1951, 1953 und dann dreimal in Folge von 1955 bis 1957. Alle errungen mit vom seriennahen XK-DOHC-Reihensechszylinder angetriebenen C-Type und D-Type. Während sich Jaguar auf Leistung und ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis kaprizierte, suchte Lyons hinter den Kulissen nach finanziellen Spielräumen zur weiteren Expansion des Unternehmens, zum Beispiel durch den Verkauf des Karosserie-Presswerks an Pressed Steel.

Doch damit begab er sich in neue Abhängigkeiten, denn ohne die Karossen des Zulieferers würde es fortan keine neuen Jaguar-Modelle mehr geben. Mitte 1965 übernahm nun die chronisch defizitäre British Motor Corporation in einem (vergeblichen) Versuch der Kostenreduzierung ausgerechnet Pressed Steel. Der unter dem Pfennigfuchser Lyons profitablen Marke Jaguar blieb als Folge keine andere Wahl als die Fusion mit BMC, wodurch 1966 alle Hoffnungen auf eine Rückkehr in den Motorsport erloschen. Im Januar 1968 drängte die Labour-Regierung unter Harold Wilson auf eine weitere Fusion von BMC mit Leyland Trucks - das Ergebnis war faktisch ein nationales Monopol, noch weiter verfestigt durch die Verstaatlichung von British Leyland im Jahr 1975 …

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von David Soares

Fotos: Jaguar, Quirin Schön, Jens Peterhoff, Robert Weber