AUTOMOBILSPORT #14

RACING | HISTORY | PASSION

AUSGABE #14

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TITELTHEMA

ALPINE RENAULT SPORTPROTOTYPEN
1973-1978

GRUNDLAGENFORSCHUNG – Erste Gehversuche von Alpine-Renault im Sportwagensektor
ZUSATZLEISTUNG – Alpine-Renault fährt mit Turbo-Power in die Erfolgsspur
DER ANSTIEG ZUM GIPFEL – Le Mans-Sieg 1978
WEGBEREITER – Jean-Pierre Jabouille
GEGEN ALLE WIDERSTÄNDE – Renault-Turbomotoren in der Formel 1

GRUNDLAGENFORSCHUNG

ERSTE GEHVERSUCHE VON ALPINE-RENAULT IM SPORTWAGENSEKTOR

In den 70er Jahren machte sich der französische Großserienhersteller Renault einen Namen als Turbopionier, als Begründer des ersten Turbozeitalters der modernen Formel 1. Es war ein langer und äußerst steiniger Weg für die „Régie“ (zu Deutsch: „Staatsunternehmen“) , die Ingenieure, die Rennfahrer und alle weiteren Beteiligten. Er begann ganz unauffällig im Sportwagensektor mit einem neuen Zweiliter-Saugmotor.

1970 hatte Elf, die staatseigene französische Ölgesellschaft, ein Problem. Seit der Gründung im Jahr 1967 arbeitete Marketingleiter François Guiter daran, seiner Firma und ihren Produkten zu einem Image von höchster technischer Qualität, Innovation und Dynamik zu verhelfen. Die Marktforschung hatte zu der Erkenntnis geführt, dass der Mann auf der Straße Erfolge im Rennsport wahrnahm und die angestrebten Attribute damit in Verbindung brachte.

Deshalb kooperierte Elf von Anfang an mit dem Rennund Sportwagenhersteller Matra, und das überaus erfolgreich. 1967 gewann Henri Pescarolo in einem blauen, Elf-gesponserten Monoposto die französische Formel-3-Meisterschaft, 1968 Jean-Pierre Beltoise die Formel-2-Europameisterschaft und 1969 Jackie Stewart gar die Formel-1-Weltmeisterschaft. Daneben war Matra auch auf dem Sportwagensektor aktiv und unternahm erste, zunächst allerdings erfolglose Anläufe bei den 24 Stunden von Le Mans. Die große Zeit an der Sarthe sollte erst noch kommen.

Auf der Suche nach einem neuen Partner

Als Matra 1970 eine Kooperation mit Simca einging, endete jedoch der gemeinsame Weg. Simca gehörte zum amerikanischen Chrysler-Konzern, und dessen Mineralölpartner war Shell.

Elf war deshalb zu Beginn der 70er Jahre auf der Suche nach einem neuen Partner, und für das französische Staatsunternehmen gab es eigentlich nur eine logische Wahl: Renault. Seit 1968 bestand bereits ein Vertrag mit der Régie, der vorsah, dass alle Serienautos mit Schmiermitteln von Elf das Werk verließen. Nur: Das Top-Management des Großserienherstellers schreckte noch davor zurück, sich werksseitig im Rennsport zu engagieren.

Deshalb schloss Elf sich zunächst mit einem anderen französischen Hersteller zusammen: Alpine. Mit finanzieller Unterstützung von Elf baute die kleine Firma in Dieppe ein neues Formel-3-Chassis, angetrieben von einem von Alpines Motorenspezialisten Bernard Dudot getunten Renault-16-Motor. Der neue Alpine-Renault war auf Anhieb erfolgreich: Patrick Depailler und Jean-Pierre Jabouille dominierten 1971 die französische Formel-3-Meisterschaft. Depailler sicherte sich den Meistertitel vor seinem Landsmann und gewann dann 1972 auch das Formel-3-Rennen im Rahmen des Grand Prix von Monaco – sechs Jahre bevor er an gleicher Stelle in einem ebenfalls von Elf gesponserten Tyrrell-Ford seinen ersten Grand-Prix-Sieg in der Formel 1 holte.

1972 strebte Elf weiter nach oben in die Formel 2, wo in diesem Jahr erstmals ein Hubraumlimit von zwei Litern galt. Hierfür hatte Renault allerdings keinen geeigneten Motor im Programm. Nachdem Elf viel Mühe und Geld investiert hatte, um seine Formel-3-Autos aufs Podium zu bringen, wollte François Guiter unbedingt in eine höhere Klasse aufsteigen, mit oder ohne Renault. Er gab deshalb bei Alpine ein Formel-2-Chassis in Auftrag. Als dann bekannt wurde, wer den Motor dazu stellen würde, musste das Renault-Management sicher tief durchatmen. Der von André de Cortanze konstruierte Formel-2-Renner wurde von einem Ford-BDA-Vierzylinder aus der Werkstatt des englischen Motorentuners Brian Hart angetrieben. Der „Elf2“ getaufte Wagen wurde vom Team des Briten John Coombs eingesetzt.

Im ersten Jahr blieben größere Erfolge noch aus, das beste Resultat war ein zweiter Platz von Patrick Depailler in Enna. 1973 holte François Cevert in Pau dann den ersten Sieg für Elf Coombs Racing, und Depailler sicherte sich mit einem Sieg beim Eifelrennen (als bester B-Fahrer hinter zwei A-Fahrern) sowie vier zweiten Plätzen den dritten Rang in der Formel-2-Europameisterschaft hinter Jean-Pierre Jarier und Jochen Mass…

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von Harold Schwarz

Fotos: Renault, McKlein

DER ANSTIEG ZUM GIPFEL

DIE JAHRE MIT DEM ZWEILITER-SAUGMOTOR UND DAS ERSTE TURBOJAHR 1975 WAREN FÜR ALPINE UND RENAULT PRAKTISCH NUR EIN EINROLLEN AUF DEN FLACHETAPPEN, UM EIN BILD AUS DEM RADSPORT ZU VERWENDEN. DOCH AB 1976 GING ES IN DEN ANSTIEG. UND BEI DEN FOLGENDEN BERGETAPPEN WOLLTE RENAULT UNBEDINGT ALS ERSTER AUF DEM GIPFEL SEIN. DAS EINZIGE, WAS NOCH ZÄHLTE, WAR DER GESAMTSIEG BEI DEN 24 STUNDEN VON LE MANS.

Nach den eher durchwachsenen Ergebnissen der Rennsaison 1975 sollte eine grundlegende Neuaufstellung bei Renault und seinen Außenstellen Besserung bringen. Im Oktober trat das Renault-Management an Gérard Larrousse heran: „Wir sind nicht zuverlässig genug. Das Auto ist gut, aber wir können so nicht gewinnen. Wir sind davon überzeugt, dass die Organisation das Problem ist, nicht das Auto.“

Larrousse leitete seit 1974 sein eigenes Team Elf Switzerland, und das mit großem Erfolg. Die Fahrerkarriere des 35-Jährigen aus Lyon neigte sich dem Ende zu. Er hatte sich zuerst als Rallyefahrer einen Namen gemacht, war dann aber auch in anderen Rennsportklassen äußerst erfolgreich: mit Porsche, Matra, Lola und Alpine in der Markenweltmeisterschaft, mit Alfa Romeo, BMW und Ford im Tourenwagen und zuletzt mit seinem Elf2 in der Formel 2. Als erfahrener Pilot und Teamchef sah er die Problematik genauso wie die Führung von Renault, konnte aber bisher als Außenstehender nur Verbesserungsvorschläge machen. Entscheidungsbefugnisse hatte er nicht.

Am 1. Januar 1976 übernahm Larrousse bei Renault die neu geschaffene Position des Generalmanagers aller Rennsportinteressen und machte sich daran, eine funktionierende Zusammenarbeit aller Beteiligten zu organisieren. „Ich hatte Alpine in Dieppe, Gordini in Viry-Châtillon und die Renault-Rallyeabteilung, die alle nur wenig miteinander kommunizierten“, beschreibt er die damalige Ausgangslage. „Jeder machte seinen eigenen Job. Meine Aufgabe war, alle zusammenzubringen und ihre Arbeit zu koordinieren. Dabei habe ich mich nicht immer beliebt gemacht.“ Für Renault Sport wurde in Dieppe ein neues Werk errichtet, wo fortan die Sportwagenabteilung untergebracht war.

Hatte man bei Alpine bisher zwar durchaus zielgerichtet, aber noch relativ entspannt gearbeitet, wurden Planung, Organisation und Anstrengungen jetzt erheblich intensiviert.

Renault macht ernst

Der A442 wurde in zahlreichen Punkten modifiziert und weiterentwickelt. Der Motor, der bekannte 24-Ventil-V6 mit einem Garrett-Turbolader, erhielt ein Update und sollte nun zuverlässiger sein. Neue Regeln erforderten auch eine Überarbeitung des Fahrwerks. Die Breite der Hinterräder war jetzt limitiert, dafür kamen Räder mit größerem Durchmesser zum Einsatz. Das bedingte eine Änderung der Spurweite, was sich wiederum auf die Balance auswirkte, sodass hinten etwas Grip verloren ging. Dem begegneten die Ingenieure mit einer neu gestalteten Hinterradaufhängung und einer neuen aerodynamischen Formgebung der Heckverkleidung.

Wie schon im Vorjahr standen auch 1976 gelegentliche Einsätze in der Markenweltmeisterschaft auf dem Programm; das Wichtigste aber war die erstmalige Teilnahme in Le Mans. Ein hochkarätiges Fahreraufgebot stand bereit: die aktuellen Formel-1-Fahrer Patrick Depailler, Jean-Pierre Jarier und Jacques Laffite, der zweifache Le-Mans-Sieger Henri Pescarolo, der langjährige Renault-Stammfahrer Jean-Pierre Jabouille sowie der junge Formel-2-Pilot Patrick Tambay.

Trotz aller Anstrengungen und Verbesserungen endete das erste Rennen von Renault Sport im Chaos. Bei den 300 Kilometern auf dem Nürburgring standen die beiden Alpine-Renaults von Patrick Depailler und Jean-Pierre Jabouille auf dem ersten und dritten Startplatz, getrennt nur durch den neuen Porsche 936 von Rolf Stommelen. Bei nassem, nebligem Wetter führte Depailler das Feld in die Südkehre, musste aber auf der Geraden hinter den Boxen seinen Teamkollegen passieren lassen. Beim Versuch, sich beim Anbremsen der Nordkurve wieder an die Spitze zu setzen, verpasste der Tyrrell-Formel-1-Pilot jedoch auf dem nassen Teil der Strecke seinen Bremspunkt, verlor die Kontrolle und begann sich zu drehen. Jabouille geriet in dem Bemühen, ihm auszuweichen, ebenfalls in Schwierigkeiten, und beide Alpines rutschten in die Leitplanken. Gérard Larrousse war natürlich höchst verärgert und verhängte über den Unfallverursacher Depailler eine mehrmonatige Sperre.

Bei den nächsten beiden Rennen in Monza und Imola lief es anders, aber im Ergebnis auch nicht besser. Einzige Ausbeute der Franzosen aus beiden Läufen in Italien war ein zweiter Platz durch Jarier/Pescarolo im königlichen Park. Jabouille/Laffite schieden mit Motorschaden aus, ebenso wie beide eingesetzten Autos vier Wochen später in Imola…

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von Harold Schwarz

Fotos: McKlein, Renault, Ferdi Kräling, The Cahier Archive

AUF AUGENHÖHE

FORMEL-2-EUROPAMEISTERSCHAFT 1967–1971 - Teil 1

Pünktlich zur diesjährigen Wiederbelebung der Formel 2 blickt AUTOMOBILSPORT auf die Anfangszeit der Rennkategorie zurück. Die 1967 eingeführte Formel-2-Europameisterschaft war als „Durchlauferhitzer“ für die Königsklasse gedacht, dort machten spätere Grand-Prix-Sieger wie Jochen Rindt, Jacky Ickx, François Cevert oder Clay Regazzoni auf internationaler Bühne auf sich aufmerksam. Aber auch bereits etablierte Stars traten gelegentlich in der Juniorformel an, wo sie lukrative Startgelder und Siegprämien kassierten. Unter ihnen war auch der zweifache Weltmeister Jim Clark, der tragischerweise bei einem Formel-2-Rennen in Hockenheim ums Leben kam.

Was waren das für wilde Jahre, in denen sich Formel-1-Weltmeister und andere Grand-Prix-Größen auf abseitigen Schauplätzen des Motorsports von Albi bis Zolder rangelten und sich gegen ehrgeizigen Rennfahrernachwuchs im Kampf um Plätze und Pokale zu behaupten suchten. Die einen wollten nach oben, die anderen erhielten gutes Startgeld und lockten das Publikum an. Aber irgendwie fuhren sie alle bei diesen Rennen in der Provinz auch, weil es Spaß machte – just for fun. Das waren die besten Jahre der Formel 2, der zweiten Liga des Automobilrennsports.

Nachdem 1948 offiziell der Begriff „Formel 1“ für Grand-Prix-Rennwagen eingeführt wurde, lag es nahe, die kleinere Kategorie – die einstigen „voiturettes“ – als „Formel 2“ zu bezeichnen. In der Nachkriegszeit änderte man öfter das Reglement, ein paar Jahre lang gab es deshalb keine Formel 2, dann wurde sie 1964 wieder eingeführt. Für scharf gemachte Motörchen mit maximal einem Liter Hubraum – die ideale Spielwiese für Mike Costin und Keith Duckworth. Ihr erster „Cosworth“ auf Basis des Ford-105E-Triebwerks mit obenliegender Nockenwelle brachte 135 PS bei 10 000 U/min und setzte den Standard in der Formel 2, ehe 1966 Honda exklusiv für das Team von Jack Brabham einen Vierventiler mit 994 ccm Hubraum und sagenhaften 150 PS bei 11 000 U/min beisteuerte. Bei 13 Starts gab es 12 Siege, zehn für „Black Jack“ und zwei für Denis Hulme. Erst beim dreizehnten und letzten Auftritt der F2-Saison 1966 zog Jack Brabham in Brands Hatch dann doch noch den Kürzeren gegen Jochen Rindt in einem Brabham-Cosworth BT18.

Jochen war einer der ersten Kunden von Brabham, hatte sich im Januar 1964 bei der Racing Car Show in London einen F2-Typ BT10 für 4000 Pfund gesichert. So viel kostete damals der neue Porsche 911. Die Legende lautet, dass Rindt mit all seinem Schmäh eine Cosworth-Mitarbeiterin aufriss und dadurch an eines der besseren Formel-2-Kundentriebwerke kam. Vier Monate und vier Rennen nach dem Deal feierte der Deutsch-Österreicher 1964 in Crystal Palace den ersten Sieg über namhafte Konkurrenten wie Graham Hill und Jim Clark: „Die kochen doch auch nur mit Wasser.“ Relative Chancengleichheit war das Schöne an der Formel 2, auch wenn die Motorleistung streute und das eine Chassis besser war als das andere. Es waren Nuancen und keine Welten, die den Unterschied machten. Und im Gegensatz zu einem Formel-1-GP brauchte man bei den Sprintrennen der Formel 2 weitaus weniger Rücksicht auf Reifenverschleiß und Treibstoffverbrauch zu nehmen. Bei dreißig bis vierzig Minuten Renndauer musste auch der Fahrer mit der eigenen Kondition nicht haushalten. Kurzum: So ein F2-Rennwagen machte einen Heidenspaß. Driften und Sliden ohne Ende. Ein Traum.

Irgendwie passte diese Formel 2 zu den Swinging Sixties in London. Die Menschen und ihre Sitten begannen sich locker zu machen. Rennfahren war schon immer cool, jetzt wurde es Lifestyle. Und ab 1967 gab es noch eine Steigerung der Spaßformel: Das neue F2-Reglement erlaubte nun maximal 1,6 Liter Hubraum. Es mussten mindestens 500 Stück des zugrundeliegenden Motorblocks gebaut werden. Costin und Duckworth ließen sich nicht lumpen und hatten ihren Cosworth Four Valve Type A, kurz FVA, in der Mache. Ein Vierventiler mit Benzineinspritzung und 240 PS. Dann klopfte Walter Hayes an, der neue PR-Direktor von Ford in Großbritannien. Ob Costin und Duckworth für Colin Chapmans Team Lotus nicht ein Triebwerk mit drei Litern Hubraum für die neue Formel 1 liefern könnten? „Na gut, dann verdoppeln wir halt unseren Formel-2-Motor“, sagte Costin…

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von Eberhard Reuss

Fotos: Ferdi Kräling, DPPI

EIN GENTLEMAN IM SILBERPFEIL

Porträt Dick Seaman

Vor 80 Jahren feierte Mercedes-Benz die Premiere des W 125. Der rund 600 PS starke Grand-Prix-Rennwagen sollte die Stuttgarter, die 1936 das Duell um die Europameisterschaft gegen Auto Union verloren hatten, wieder zurück auf die Erfolgsspur führen. Zeitgleich mit dem W 125 stieß ein junger britischer Fahrer zum Stuttgarter Werksteam: Richard John „Dick“ Seaman.

Der 24-Jährige gilt zu dieser Zeit als bester Rennfahrer seines Landes: Noch im Oktober 1936 hat Seaman dies durch seinen Gesamtsieg beim Donington Grand Prix im Alfa Romeo Tipo C 8C-35 mit dem Schweizer Hans Ruesch eindrucksvoll bewiesen. Der Brite sitzt dabei während der meisten von insgesamt 120 Runden am Steuer des 330 PS starken Monopostos. Die Teams von Mercedes-Benz und Auto Union waren allerdings nicht am Start — der Grand Prix in Mittelengland zählt nicht zur Europameisterschaft. Aber Mercedes-Rennleiter Alfred Neubauer ist längst auf den 1,90 Meter großen Fahrer aufmerksam geworden.

Seaman wird zur Fahrersichtung auf dem Nürburgring eingeladen. Wie auch später in Monza beeindruckt er den deutschen Rennleiter durch seine ruhige, konstante Fahrweise. Der Brite unterschreibt einen Vorvertrag – eine Nachricht, die seine Mutter bei der Heimkehr Anfang Dezember sehr besorgt. Sie hat ihn bisher in seiner Rennfahrerlaufbahn finanziell maßgeblich unterstützt, fürchtet aber jetzt die politischen Folgen eines Einsatzes von Seaman bei den Deutschen und zwingt ihren Sohn, seine Bekannten beim Royal Automobile Club und außerdem seinen Freund Earl Howe um Rat zu fragen. Die empfehlen ihm jedoch den Wechsel zur Mercedes: Die Aussicht auf einen Sitz im damals wohl besten Rennwagen der Welt überwiegt die Befürchtung, mit der Verpflichtung die Ideologie der Nationalsozialisten zu unterstützen.

Doch wer ist dieser Dick Seaman, der zumindest in Deutschland damals so gut wie unbekannt ist? Der am 4. Februar 1913 in Aldingbourne bei Chichester geborene Brite stammt aus einer sehr wohlhabenden Familie und studiert in Cambridge. Sein erstes Auto ist ein Riley, seine ersten Wettbewerbe bestreitet er mit einem alten MG Magnette, den er von Whitney Straight erwirbt. Er beendet sein Studium, um sich voll dem Motorsport zu widmen, und sorgt mit seinem Sieg in einem Rahmenrennen zum Großen Preis der Schweiz 1934 zum ersten Mal für Aufsehen.

Für 1935 wünscht er sich einen ERA B-Type, den seine Mutter nach einer längeren Auseinandersetzung bezahlt. Doch Seaman wird so sehr enttäuscht, dass er nach dieser Saison nie mehr einen ERA fahren will: Zunächst kann die Firma aus Bourne das Auto nicht liefern, dann erweist sich der englische Rennwagen als unzuverlässig mit schlechter Ersatzteilversorgung. Aber Seaman unternimmt 1935 einen wichtigen Schritt und gründet selbst ein kleines Rennteam mit Sitz in der Kensington Mews Garage. Er verpflichtet unter anderem den ehemaligen Alfa-Mechaniker Giulio Ramponi, der zunächst den ERA so vorbereitet, dass Seaman 1935 doch noch einige Gesamtsiege einfahren kann: Er gewinnt die Voiturette-Rennen in Pescara, Bern und Brünn. In der kommenden Saison sorgt Ramponi dafür, dass der zehn Jahre alte Delage 15 S8 konkurrenzfähig wird, den Seaman von Earl Howe gekauft hat. Der Brite gewinnt im betagten Weltmeisterauto von 1927 wie im Vorjahr die Voiturette-Rennen in Pescara, Bern (zum dritten Mal in Folge) und Donington.

Am Ende des Jahres bekommt er nach den erfolgreichen Sichtungen zunächst nur einen Vorvertrag mit Mercedes. Es folgt eine mehrmonatige Wartezeit, weil die Nationalsozialisten der Verpflichtung eines ausländischen Fahrers erst zustimmen müssen. Im Februar 1937 erfolgt endlich das Einverständnis, und Seaman kann beim jährlichen Frühlingstest zusammen mit seinen Teamkollegen Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch und Hermann Lang in Monza antreten. Dort sitzt er erstmals in einem Silberpfeil. Da bis dahin nur ein neuer W 125 fertiggestellt ist, startet der Neuling in einem W 25 aus dem Vorjahr. Doch auch dieser Rennwagen ist mit einer Motorleistung von rund 450 PS mehr als doppelt so stark wie sein Delage, mit dem er 1936 die meisten Erfolge gefeiert hat. Am Ausgang einer Kurve gibt er zu viel Gas und prallt gegen einen Baum am Streckenrand. Der Mercedes wird so stark beschädigt, dass der Motor herausfliegt, doch Seaman kommt mit einer gebrochenen Kniescheibe, einigen Schnittwunden und Prellungen glimpflich davon…

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von Dirk Fuchs

Fotos: LAT, Mercedes-Benz, Klemantaski