Bei Gründung des Canadian-American Challenge Cups im Jahr 1966 reichte den Machern ein ungewöhnlich dünnes Regelbuch. Motoren, Reifen, die Aerodynamik, die Materialien, die Abmessungen und das Gewicht – alles war freigestellt. Die ohne jegliche Limits konstruierten Can-Am-Monster waren die wildesten, verrücktesten und schnellsten Rundstreckenrennwagen, die die Welt je gesehen hatte. Auf einigen Strecken – wie Mosport und Watkins Glen - waren sie sogar schneller als ein Formel 1. Ein „goldenes Zeitalter” für innovative Ingenieure und eine Zeit, in der Designer noch groß träumen und ihre Rennwagen auch „groß“ konstruieren konnten.
Trotzdem wurden fast alle Rennen von einer Marke beherrscht, die nicht zu den Allermutigsten unter den Kreativen zählte. Bruce McLaren Motor Racing, das Team der „Kiwis” aus Neuseeland, holte unter seinem Teamgründer und Fahrer Bruce McLaren 1967 mit überzeugenden Siegen die Meisterschaft und beherrschte die Serie insgesamt fünf Jahre am Stück.
In der Saison 1969 herrschte die totale McLaren-Dominanz - obwohl die Can-Am-Offiziellen für jenes Jahr die Zahl der Rennen von sechs auf elf nahezu verdoppelt hatten. Im Fahrerlager kursierte der Witz, die Offiziellen hätten damit McLaren mehr Möglichkeiten für Ausfälle und der Konkurrenz mehr Chancen auf Siege einräumen wollen.

Doch blieb das Lachen allen im Halse stecken: Denn entweder McLaren oder sein neuseeländischer Landsmann Dennis Hulme standen in jedem der elf Rennen ganz oben auf dem Podest – es war für McLaren die „perfekte Saison.“

Ein revolutionäres Zeitalter

Die 60er Jahre. Ein Jahrzehnt voller Experimente in Kultur, Politik, Kunst und Technik. Die Zeit der Blumenkinder und der Astronauten.

Im Motorsport setzte sich zur gleichen Zeit die Mittelmotorbauweise durch, die das Konzept eines Rennwagens von Grund auf veränderte. Immer stärkere Motoren, breitere und mehr Haftung aufbauende Reifen sowie eine ausgefeilte Aerodynamik bewirkten zusätzlich eine Leistungsexplosion. Eine Rennformel ohne Regeln passte gut zum rasanten und nahezu alle Bereiche der Gesellschaft erfassenden Wachstum. So bot auch die Can-Am die Möglichkeit, auf dem Höhepunkt des technologischen Liberalismus dieses Freiheitsgefühl voll auszuleben.

Can-Am-Autos waren laut, schnell und exotisch; viele wurden in den Herzen der Fans unsterblich. Chaparral, Wegbereiter der Spoiler und des Ground Effect; Porsche, die als erste den Turbomotor zur unschlagbaren Waffe im Motorsport machten. Dazu Ferraris, Genies, Lolas, McKees. Ein Auto mit einem Monocoque aus Glasfiber, ein anderes mit einem aus Titan. Oder der AVS Shadow von 1970 mit seinen winzig kleinen Reifen. Oder ein Auto mit vier Motoren oder zwei Konstruktionen mit Allradantrieb …

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von Pete Lyons

Fotos: Pete Lyons, The Cahier Archive, Lionel Birnbom

Als McLarens „Bruce-und-Denny-Show” 1967 in Nordamerika eröffnete, war das für die etablierten Can-Am-Teilnehmer wie ein Schlag ins Gesicht. Schon beim erst für September angesetzten Auftaktrennen in Road America (Elkhart Lake) setzten die „Kiwis” neue Standards hinsichtlich Organisation, Vorbereitung und Speed. Als sie zum fünften von sechs Läufen in Riverside anrollten, kannte längst jeder Fan ihre Namen. Und wollte sie unbedingt einmal live in Aktion sehen.

Unter den Bewunderern war auch ein Youngster, der als Mechaniker bei einer Rennfahrerschule jobbte und als Lohn deren Autos bewegen durfte. „Ich fuhr dort einen Formel-C-Wagen aus der Jim-Russell-Schule”, sagt Frank Zimmermann. „Ich erinnere mich, wie ich die professionelle Arbeit der McLaren-Mechaniker bestaunte. Und mich fragte: Wer sind nur diese Jungs?”

Bei Frank kam der Wunsch auf, in diese Welt einzutauchen. Und weniger als ein Jahr später sollte er in Erfüllung gehen. Es war ein Freitag Ende August 1968, als er die Werkstatt des bekannten Rennmotorentuners Al Bartz in Van Nuys, einem Ortsteil von Los Angeles, betrat. „Ich wollte im Profimotorsport arbeiten und hatte spitzbekommen, dass einige der McLaren-Jungs noch bei Bartz waren, um ihre neuen Big Blocks fertig zu machen”, erzählt Frank.

Der großgewachsene, besonnene und tatendurstige Mann trat an dem heißen Augustnachmittag schnurstracks durch das weit geöffnete Garagentor und sah sich schon bald in ein Bewerbungsgespräch mit McLarens Chefmotorenmann Gary Knutson verwickelt. Das mit der Frage endete: „Wann kannst du anfangen?” 
Franks Antwort: „Nun, wenn es sein soll: sofort!”

Zimmermann rief seine Eltern an, um ihnen zu sagen, dass er nicht nach Hause käme. „Wir arbeiteten das ganze Wochenende durch und luden dann fünf frische Motoren auf einen alten Ford Pickup. Am Montagmorgen machte ich mich mit Gary und Lee Muir auf den Weg Richtung Elkhart Lake. Wir hockten zu dritt nebeneinander auf der vorderen Sitzbank, zusammen mit Garys riesigem Mobiltelefon, dem ersten, das ich je zu Gesicht bekommen hatte. Wir fuhren die ganze Nacht durch und machten erst am nächsten Mittag Halt in McLean, Texas. Dort schliefen wir ein paar Stunden in einem Motel, das im Gegensatz zum Pickup eine Klimaanlage besaß.

Ich war zuvor nie weiter östlich als bis Reno, Nevada, gekommen. Alle Rennstrecken, die ich bis dahin kannte, waren staubig, trocken und braun gewesen. Als wir in Road America ankamen, konnte ich kaum glauben, wie grün alles war, wie dick die dortigen Bäume. Und wie gut die Grillwürstchen rochen!”

Jemand reichte dem Neuling einen Mechaniker-Overall, auf dem noch der Name „Beanie” stand. „Da erst erfuhr ich, dass ich für Colin Beanland eingesprungen war, der eine Augenverletzung davongetragen hatte, als ein Mahlwerk zu Bruch gegangen war. Ich wurde nur verpflichtet, weil ich zur richtigen Zeit am richtigen Ort war und dazu den passenden Background vorweisen konnte.” 

Mit dem Rookie hatte das Team seine volle Mannschaftstärke erreicht: zehn. An der Spitze die beiden neuseeländischen Piloten Bruce McLaren und Denny Hulme, Teammanager Teddy Mayer und Crewchief Tyler Alexander. Man teilte Frank dem M8 von Bruce zu, der von dem in Aluminium gegossenen 7,0-Liter-V8 von Chevrolet angetrieben wurde.

Ausnahmsweise lief das Rennen am 1. September auf nasser Piste, doch die Choreographie war die gleiche wie sonst im Trockenen: Doppelsieg für die beiden Autos in „McLorange”, mit Hulme vor McLaren in „Zimmermanns Auto”. Die Bruce-und-Denny-Show ging in ihre zweite Saison …

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von Pete Lyons

Fotos: The Cahier Archive, Pete Lyons

Trotz wiederholter, massiver Anstrengungen haben die beiden großen japanischen Autohersteller Toyota und Nissan bis heute nicht geschafft, was dem viel kleineren Konkurrenten Mazda 1991 gelang: ein Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans. Der Erfolg mit dem Wankelmotor-Boliden Typ 787B gegen die geballte Konkurrenz von Mercedes und Jaguar, die in den drei Jahren zuvor die Weltmeistertitel unter sich ausgemacht hatten, war eines der überraschendsten und meistbejubelten Ergebnisse der ausklingenden Gruppe-C-Ära. 

Erstmals erschien Mazda 1979 offiziell in Le Mans, mit einem RX-7, der sich jedoch nicht qualifizieren konnte. Beim nächsten Versuch 1981 saß dann unter anderen ein gewisser Tom Walkinshaw am Steuer, fiel aber vorzeitig aus. Ab 1983 nahm Mazda jedes Jahr an den 24 Stunden teil, zunächst mit den Gruppe-C2-Typen 717, 727 und 737. 1987 gelang dann mit dem 757 zum ersten Mal eine Top-Ten-Platzierung. Pierre Dieudonné, Mark Galvin und David Kennedy brachten ihren 757 auf Platz sieben ins Ziel und gewannen damit die IMSA-Kategorie, ein Ergebnis, das das Fahrertrio Dieudonné/Hodgetts/Kennedy 1989 mit einem 767B noch einmal wiederholte.

Verantwortlich für das Design der jüngeren Mazda-Rennsportwagen 767 und 787 war der Engländer Nigel Stroud. Alle basierten auf einem Carbon-Monocoque der Firma Advanced Composite Technology in Derby und wurden von einem Vierscheiben-Wankelmotor Typ R26B angetrieben. 1990 schieden die beiden eingesetzten 787 vorzeitig aus, der ältere 767B kam zwar ins Ziel, aber erst auf dem 20. Gesamtrang.

Die Mazda-Ingenieure werteten dieses enttäuschende Ergebnis sorgfältig aus und zogen ihre Lehren. Eine Analyse der Leistungsdaten des 787 ergab, dass sein Potenzial für nicht mehr als 352 Runden in 24 Stunden reichte. Diese Distanz schaffte 1990 der drittplatzierte Porsche 962C. Auf dieser Grundlage und unter Berücksichtigung der von Seiten der anderen Teams zu erwartenden Verbesserungen setzte man sich die Ziele für 1991. Dabei kalkulierten die Japaner, dass 367 gefahrene Runden auf jeden Fall zum Sieg reichen sollten.

Die Underdogs greifen an

Mit dem Grundkonzept von Chassis und Motor sah man sich auf dem richtigen Weg und richtete das Augenmerk deshalb darauf, die Schwachstellen auszumerzen. Es gelang, die Motorleistung von 630 auf rund 700 PS zu steigern. Ein neues, variables Ansaugsystem brachte 95 Prozent mehr Drehmoment im Bereich von 6000 bis 9000 U/min, ein signifikanter Fortschritt.

Nächstes Ziel war eine 10- bis 15-prozentige Verbrauchsminderung. Durch eine neue Anordnung der Zündkerzen konnte eine schnellere und effizientere Verbrennung erreicht werden. Mazda verwendete jetzt drei Kerzen statt der bisherigen zwei, mit einem von 14 auf 10 mm verringerten Durchmesser.

Das Team machte sich außerdem Gedanken darüber, mit welcher Fahrweise sich am meisten Benzin sparen ließe. So sollte zum Beispiel nach langsamen Kurven eher gleichmäßig beschleunigt werden, anstatt das Gaspedal abrupt durchzutreten. Auf der langen Geraden sollten die Piloten es bei einer Höchstdrehzahl von 8000 U/min bewenden lassen. Eine neue Benzinverbrauchsanzeige im Cockpit, deren Daten auch an die Box übertragen wurden, sorgte dafür, dass die Fahrer ihre bisherige Denkweise auf den Kopf stellten und Benzinsparen als wichtiges Ziel akzeptierten. Vorgegeben wurden mindestens 1,85 km pro Liter. Die Piloten passten sich überraschend schnell an und wetteiferten schon bald darum, wer unter Einhaltung dieser Auflage die schnellste Rundenzeit schaffte.

Einen weiteren großen Schritt nach vorne brachte der Wechsel zu Carbon-Bremsscheiben beim 787B. Nachdem 1990 auf der sechs Kilometer langen Hunaudières-Geraden von Le Mans zwei neue Schikanen eingebaut worden waren, gewann die Bremsleistung noch viel mehr an Bedeutung als bisher. Mit den Carbonscheiben sparte Mazda nicht nur Gewicht, sondern erreichte außerdem eine Halbierung des Verschleißes gegenüber den bisher verwendeten Stahlscheiben. Die Größe der Hinterräder wuchs von 17 auf 18 Zoll, um mehr Platz für eine bessere Kühlung der Bremsen zu schaffen. In enger Zusammenarbeit mit dem Hersteller kontrollierten die Japaner ständig die Temperaturen und die Abnutzung. Im Rennen mussten die Beläge hinten einmal und die Scheiben überhaupt nicht gewechselt werden. Vorne tauschte man die Beläge dreimal und die Scheiben einmal …

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von Harold Schwarz und Michael Cotton

Fotos: Verdi Kräling, LAT, The Cahier Archive, Sutton