Der BMW M1 als Gruppe-5-Version hätte vom Papier her das Zeug gehabt, dem Porsche 935 auf internationaler Ebene als mindestens ebenbürtiger Gegner entgegenzutreten. Erst 1981, kurz bevor das Gruppe-5-Reglement auslief und die große Ära der Gruppe-C-Sportwagen dämmerte, konnte man einen BMW M1 in dieser Kategorie offiziell einsetzen. 

Ein verzögerter Produktionsbeginn und zu geringe Stückzahlen in den Jahren 1und 1980 verhinderten zunächst die Motorsport-Homologation des BMW M1. Nur durch eine Sondergenehmigung der ONS (Oberste Nationale Sportkommission) konnten Gruppe-4-BMW-M1 (in Procar-Spezifikation) in der Deutschen Rennsport Meisterschaft starten. In der Division 1 über zwei Liter Hubraum gab es jedoch gegen die Porsche 935 eines Leistungsdefizits von weit über 200 PS nichts zu gewinnen. So startete Marc Surer beim ADAC Eifelrennen auf der Nürburgring-Nordschleife am 29. April 1979 zum ersten Renneinsatz eines BMW M1 und brachte ihn inmitten einer Riege von stärkeren und längst rennerprobten Porsche 935 und 934 auf Platz neun ins Ziel. Neben anderen M1 in der DRM mit professioneller Besetzung durch Fahrer wie Stuck, Lauda, Regazzoni oder Mass ließen sich auch Privatfahrer wie Wolfgang Schütz, Sepp Manhalter, Franz Konrad, Walter Brun oder Ralf-Dieter Schreiber trotz fehlender Homologation in den Jahren 1979 und 1980 cht beirren. Dank der Sondergenehmigung brachten sie ihre BMW M1 regelmäßig an den Start der DRM-Läufe.

Auch in Le Mans konnte ein BMW M1 1979 mit Hervé Poulain, Marcel Mignot und Manfred Winkelhock starten und einen hervorragenden sechsten Gesamtplatz erreichen, nachdem er in der IMSA-Kategorie eingeschrieben werden konnte. Gleichzeitig sollte in Le Mans 1979  bereits ein regelkonformer Gruppe-5-BMW-M1 an den Start gehen. Der damalige Geschäftsführer der BMW Motorsport GmbH Jochen Neerpasch erinnert sich: „Wir hatten den M1 auch als Gruppe-5-Version in der Planung und haben in einer Kooperation mit March ein solches Projekt in Angriff genommen. Josef Schnitzer hat damals unter der Leitung von Paul Rosche den Sechszylinder des Turbo 3,0 CSL Coupés im Werk in München entwickelt – dieser Motor war für einen Einsatz im Gruppe-5- M1 geplant.“ …

von Robert Weber

Fotos: LAT

Die Deutsche Rennsport Meisterschaft geht 1981 zum letzten Mal mit zwei Divisionen an den Start. Klaus Ludwig im Zakspeed-Ford Capri Turbo startet als Meisterschaftsfavorit in der kleinen Division. 

Die glorreiche Deutsche Rennsport Meisterschaft geht ins zehnte Jahr, als sich am 19. März 1981 die „üblichen Verdächtigen“ nach der Winterpause im Fahrerlager des Circuit Terlaemen im belgischen Zolder zum ersten Schlagabtausch versammeln. Die üblichen Verdächtigen – das sind die Teams von Schnitzer, Kremer, Zakspeed, GS, Joest und weiteren Unverdrossenen. Zumindest die, die aus der glorreichen Zeit übrig geblieben sind. Andere wie Loos, Max Moritz oder Grab haben inzwischen die Segel gestrichen. Werksteams wie ganz zu Anfang fahren nicht mehr, von den vielen internationalen Stars wie Hezemans, Schurti, Stommelen, Peterson, Ickx oder Schenken sind mangels schneller Arbeitsplätze nur einige wenige geblieben.

Denn zu teuer, überreizt und letztlich nicht mehr zeitgemäß war das ursprünglich so ruhmreiche, als weltweit beste Produktionswagen-Serie der Welt gepriesene Championat geworden. Die Entwicklung immer spitzfindigerer Gruppe-5-Autos hatte dazu geführt, dass die Starterfelder dieser Boliden immer öfter aus nur ganz wenigen wirklichen Spitzenrennwagen bestanden. Man schuf, um voluminöse Starterfelder zusammen zu bekommen, eine zweite, in den jeweiligen Divisionen antretende Klasse – die Rennsport-Trophäe, in der sozusagen im Rennen innerhalb des Rennens um eine separate Wertung Fahrer mit Gruppe-4- und Gruppe-2-Rennautos fuhren. Dort wurden sehenswerte Kämpfe ausgefochten. Hier etablierten sich Namen wie Selzer, Boller, Vogt, Henzler, Nussbaumer und Wolf. Doch es war, im Windschatten der Gruppe-5-Konkurrenz, einfach „die zweite Klasse“. Die Rennsport Meisterschaft in ihrer ursprünglichen Form war ein Auslaufmodell.

Eigentlich hatte man also für 1981 das wichtigste Grundübel des DRM-Reglements, die Austragung in zwei unterschiedlichen Divisionen, abschaffen wollen. Es hatte schon einen grundsätzlichen Beschluss gegeben, aber letztlich konnte man sich nicht auf eine kompromissfähige Formel einigen. So blieb es zunächst weiter beim alten System und aus der Saison 1981 wurde die letzte, in der derjenige Meister würde, der in einer von beiden Divisionen insgesamt die meisten Punkte sammelt. 

Die üblichen Verdächtigen im Titelkampf, das waren demzufolge nach menschlichem Ermessen zwei Zakspeed-Capri-Fahrer, nämlich der Meister von 1979, Klaus Ludwig, und Manfred Winkelhock, sowie Vorjahresmeister Hans Heyer im Lancia und Bob Wollek, der nach seinem Ausflug zum Loos-Team wieder zu seiner „Stammeinheit“ Kremer zurückgekehrt war. Bei Zakspeed hatten sie eine feine Doppelspitzen-Strategie entwickelt. Der Capri war inzwischen eine Bank, was die für Sprintrennen ideale Kombination betraf. Er war – gleich, ob in der großen oder keinen Division - stark genug zum Siegen und dabei zuverlässig wie ein alltägliches Arbeitsgerät.

Die Konkurrenz von BMW und Lancia bei den „Kleinen“ war für Klaus Ludwig allerdings nicht zu unterschätzen – da war die Erinnerung an die starken Auftritte von Vorjahres-Vizemeister Stuck einerseits und dem amtierenden Meister Heyer andererseits noch zu gut in Erinnerung. Der Wollek-Porsche als Gegner bei den „Großen“ war ebenfalls ein schwerer Brocken. Und wie sich der Gruppe 5 BMW M1 unter Hans Stuck verkaufen würde, das war eine unbekannte, unsichere Größe. Also startete Manfred Winkelhock erstmals bei Zakspeed, im „dicken“ Capri, Ludwig ging im „kleinen“ auf Titeljagd…

von Uwe Mahla

Fotos: Ferdi Kräling

„Dem BMW Projekt M1 hatten wir ursprünglich keine hohe Priorität eingeräumt, obwohl es natürlich vom technischen Konzept her eine faszinierende Aufgabe darstellte.“ Herbert Schnitzers Einschätzung ist einleuchtend. Der aufregende Sportwagen war vom ersten Federstrich an als ideale Ausgangsbasis für ein erfolgreiches Rennauto ausgelegt worden, genauer gesagt für den Einsatz als Gruppe 4 Gran Turismo und als Gruppe 5 Spezial-Produktionswagen. Schnitzer spinnt die damalige Überlegung weiter: „Seine Grundkonstruktion als Mittelmotor-Coupé, seine Aerodynamik und seine Motorisierung, der Reihen-Sechszylinder mit dem bewährten Vierventil-Zylinderkopf, womöglich mit Turboaufladung – es wäre eine echte Herausforderung gewesen, einen lupenreinen Gruppe-5-Renner daraus zu machen.“ 

Aber zum einen fehlte es zum Zeitpunkt dieser Überlegung noch an der Homologation, weil sich der Bau der dazu erforderlichen 400 Serien-Exemplare unvorhergesehen verzögerte. Zum anderen lag der Schwerpunkt der Schnitzer-Aktivitäten in der Rennsport-Meisterschaft, 1979 mit Winkelhock, 1980 mit Stuck. Durch den Einsatz mehrerer M1 in der Procar-Serie, unter anderem für Sepp Mannhalter, Willi Siller und Peter Oberndorfer, war man in Freilassing jedoch immer mit dem Projekt vertraut. 

Eine Reihe von weiteren Überlegungen brachte den M1 später noch einmal in den Fokus: „Mit dem BMW 320 in Gruppe-5-Spezifikation waren wir 1980 an die letzten Grenzen des Machbaren gestoßen,“ rekonstruiert Herbert Schnitzer die Ausgangslage für 1981. „Speziell bei der Aerodynamik gerieten wir gegenüber der Konkurrenz von Ford und Porsche endgültig ins Hintertreffen.“  

Der Gedanke, einen BMW M1 für die Gruppe 5 aufzubauen und in der großen Division der DRM einzusetzen, keimte bei Herbert Schnitzer zum ersten Mal anlässlich des DRM-Laufes in Hockenheim im April 1980 auf. „Da purzelten im Training die Rundenzeiten nur so", erinnert er sich, „Harald Ertl fuhr ganze Serien mit Rundenzeiten um 2.04 Minuten, und der Hans Stuck war sich sicher, dass er das mit unserem flachen BMW 320 nicht schaffen würde.“  

Endgültig setzten sich dann bei den bayerischen Rennwagenbauern die M1-Gruppe-5-Gedanken fest, als Stuck mit einem leicht modifizierten Procar-Wagen mit rund 480 PS vor dem 1.000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring Testrunden um 7.40 Minuten drehte und meinte: „Wenn man an dem Wagen noch ein bisschen spielt, traue ich mir sogar Zeiten um 7.30 Minuten zu.“ Herbert Schnitzer: „Da habe ich gedacht, wenn man einen normalen Procar-M1 nimmt und ihn nur mit einem normalen Turbo versieht, der selbst bei wenigLeistung so um die 700 bis 750 PS haben sollte, dann hätte der Hans am Ring locker 7.30 Minuten schaffen müssen. Und das wäre mit Abstand schneller gewesen, als es die Porsche 935 damals schafften.“ …

von Uwe Mahla

Fotos: Sammlung Schnitzer Motorsport / Franz Klinger, McKlein

Die Vorgeschichte zu meinem Einsatz auf dem Super-M1 begann in der Startphase des letzten Laufs zur DRM 1980 in Hockenheim. Dieses Rennen würde entscheiden, ob Hans Heyer oder ich neuer Champion werden sollte. Und ich Unglücksrabe landete – nach kräftigem Lackaustausch mit Klaus Niedzwiedz – in den Leitplanken der ultraschnellen Ostkurve. Aus, Meisterschaft perdu. So was schweißt zusammen. Bei Schnitzers kein böses Wort. So sind sie halt. Als dann das Thema Turbo-M1 virulent wurde und abzusehen war, dass dieses Abenteuer mit meinem Einsatz von BMW-Rennleiter Dieter Stappert unterstützt wird, war mir klar – da bin ich dabei. Es war wirklich ein Abenteuer. Wie sich die Schnitzer-Jungs da reingekniet haben, das oft im Wortsinn, hat mich ungeheuer motiviert. Wenn es in der knappen Aufbauphase irgendwo knifflig wurde, hat die BMW Motorsport GmbH, hier in erster Linie Rainer Bratenstein, mit eingegriffen, ehe es dann zum ersten Rendezvous mit dem Monster auf der Piste kam. 

Das erste woran ich mich erinnern kann, sind 1000 PS, die wir im Training mobilisieren konnten. Da hat dieses Ding einen solchen Vortrieb gehabt, dass Du dachtest, Dir stieg einer auf den Bauch. Bei diesem Auto gab es ein Phänomen, das wir uns nicht erklären konnten. Wenn Du den fünften Gang eingelegt hattest, am Salzburgring lief das Auto dann so an die 300 km/h, dann wurde es plötzlich vollkommen ruhig innen. Du dachtest, Du fliegst. Ob das an Schwingungen lag oder daran, dass die Aerodynamik plötzlich so schön geflossen ist, keiner wusste es. Das wurde jedenfalls gleich so ruhig, dass Dir angst geworden ist. 

Wie nicht anders zu erwarten, hatten wir zu Beginn mit einigen Kinderkrankheiten zu kämpfen. Immerhin landete ich schon im zweiten Rennen hinter Bob Wollek und Jochen Mass auf dem Treppchen. Es dauerte zwar noch einige Wochen, in denen wir zwar lernten, dass wir ganz vorn bei der Musik waren. Aber erstmals konnten wir dann unser Potenzial ausgerechnet beim Norisringrennen umsetzen: Sieg vor vollem Haus und vor der gesamten Porsche 935-Prominenz und Manfred Winkelhock in seinem Wunder-Capri! …

von Hans-Joachim Stuck

Fotos: Ferdi Kräling, McKlein

Lange verschollen, erstrahlt der Schnitzer-BMW-M1-Turbo seit diesem Jahr wieder im alten Glanz. Nach einer Komplettrestaurierung in seiner alten Geburtsstätte, bei Schnitzer Motorsport in Freilassing, ist der einzige je eingesetzte Turbo-M1 nun bereit für neue Starts. Besonders außergewöhnlich: Die Restaurierung kam zurück in Familienhände. Franz Klinger Junior, Sohn des damaligen Schnitzer Chefmechanikers Franz Klinger, der den M1 maßgeblich aufbaute, war mit einem kleinen Team heute für den Wiederaufbau zuständig.

„Beim Team Schnitzer waren zunächst Josef und Herbert Schnitzer, die das Team gegründet haben“, blickt der heutige Schnitzer-Teamchef Charly Lamm auf die Anfangszeit zurück. „Dann gab es seit Anfang der 70er Jahre unseren Chefmechaniker, den Franz Klinger – ein begnadeter Handwerker, der wirklich die perfekte Ergänzung für die Ingenieurs-Ideen Josef Schnitzers war, der 1978 tragisch auf dem Weg nach Zolder bei einem Verkehrsunfall tödlich verunglückte.“ „Mein Vater hat dieses Auto damals bei Schnitzer gebaut“, erinnert sich Klinger Junior, der selbst seit 1986 Teil der Schnitzer-Mannschaft ist. „Deshalb war ich jetzt sicher mit noch etwas mehr Herzblut bei der Sache, als wir den M1 restauriert haben.“

Der M1 Turbo wurde von Schnitzer nach der DRM-Saison 1981 nur noch ein Mal eingesetzt, bei einem internationalen Sportwagenwagenrennen in Shah Alam in Kuala Lumpur (Malaysia) 1983, dann aber schon mit dem Saugmotor. Der Privatfahrer Hans Holnburger aus Miesbach, südlich von München, erfuhr, dass der M1 noch bei Schnitzer stand und eventuell verkauft werden sollte. Er ging der Sache nach. „Ich bin dann natürlich sofort zum Schnitzer runter“, erinnert sich Holnburger an den Kauf, „habe mit Herbert Schnitzer verhandelt, und er war dann bereit, mir dieses Fahrzeug zu verkaufen.“ 

Noch bis in die 90er Jahre startete der Metzgermeister und leidenschaftliche Privatfahrer Holnburger in der STT (Super Tourenwagen Trophy) und fuhr in bunt gemischten Feldern gegen andere, aus dem aktuellen Rennsport aussortierte Exoten wie Audi quattro S1, Porsche 935 oder Gruppe 5 BMW 320i. „Holnburger hat seinerzeit glücklicherweise auch die Formen vom Kunststoffbauer alle mitgekauft“, beschreibt Klinger erleichtert die Restaurierung. „Seger & Hoffmann hatten die Grundform der Karosserien für Gruppe-5-BMW-M1 entwickelt, wir haben damals einen Satz bekommen und unser Kunststoffbauer hat dann die Karosserien für unser Schnitzer-Auto gemacht. Wir mussten ja Partien am Heck für die Ladeluftkühler und entsprechende Luftan- und -abströmungen verändern. Beim Wiederaufbau haben wir großen Wert darauf gelegt, dass das alles wieder in den Ursprungszustand zurück versetzt wird. So mussten wir beispielsweise den langen Frontspoiler nachformen, da er in der Zeit von Hans Holnburger – wie auch einige andere Details am Auto – verändert worden war. So war auch der Unterboden mit einer fünf Millimeter starken Sperrholzplatte beplankt, anstatt der ursprünglichen Aluminiumbleche.“

Die Restaurierung dieses Unikats erstreckte sich in Etappen über drei Jahre. „Auch deshalb, weil wir immer wieder den Spagat zwischen der Erhaltung von möglichst viel Originalsubstanz und der Sicherheit bei einem heutigen Renneinsatz hinbekommen mussten“, beschreibt Klinger die Schwierigkeiten der Restaurierung. …

von Robert Weber

Fotos: Sammlung Schnitzer Motorsport, Walter Wilbert