Aus der kaum bekannten Ölraffinerie-Stadt Midland, Texas rollten unauffällige Pickup-Trucks heran, mit den radikalsten Rennwagen im Schlepptau, die die Welt je gesehen hatte. Jim Halls Chaparrals waren im Anmarsch.

Es schien der nächste logische Schritt zu sein, doch als es dann geschah, übertraf es die meisten Erwartungen. Die ersten ernstzunehmenden amerikanischen Rennsportwagen der modernen Ära kamen von der Ostküste, wo Briggs Cunningham seine großartigen Autos baute. Der reiche Sportler Briggs war nicht geneigt, den Jaguar, Ferrari und Allard alle Siegprämien zu überlassen. Er baute in Florida von 1951 bis 1955 seine eigenen Cunninghams und schaute stolz zu, wenn sie in Amerika große Siege einfuhren oder sich in Le Mans beachtlich schlugen.

Als nächstes bekam die Westküste ihre Chance. Vom Rennbazillus infiziert, steckte der junge Lance Reventlow sein Woolworth-Erbe von 1958 bis 1961 in die großartigen Rennsportwagen und Grand-Prix-Autos von Scarab. Kalifornien befand sich im Aufstieg. Carroll Shelby übernahm Reventlows Standort und baute dort seine legendären Cobras.

Dann begann es in Texas zu rumoren. Ein weiterer amerikanischer Landstrich war an der Reihe. John Mecom stellte ein beeindruckendes Team zusammen, das Indianapolis und die großen Sportwagenrennen gewann. Man hörte auch von seltsamen Vorgängen in Midland, Texas. In Midland, so lautete ein geflügeltes Wort, befindet man sich dann, „wenn man zu weit entfernt von El Paso ist und nicht nach Houston kann“. Eine Arbeiterstadt mit Öl, Viehzucht und Baumwolle. In Midland taten sich der Ölsucher Jim Hall und der Ölbohrer James “Hap” Sharp zusammen, um die erstaunlichen Chaparral-Rennwagen zu entwickeln und zu bauen.

Ich war schon immer von Chaparral fasziniert; ich testete in Riverside an genau dem Sommertag 1961 einen Scarab, an dem Hall in Begleitung seiner Konstrukteure Dick Troutman und Tom Barnes seinen ersten Chaparral an die Strecke brachte. Später half ich dabei, Hall und Sharp Bill Mitchell vorzustellen, dem für die General-Motors-Designabteilung zuständigen GM-Vizepräsidenten. Aus dieser Verbindung entwickelte sich später eine engere Beziehung zur GM-Tochter Chevrolet.

Ich war 1966 in Bridgehampton, als der erste Chaparral 2E mit Flügel auftauchte, dieses atemberaubende Produkt aus technischem Fortschritt und genialer Form. Ich war damals immer noch bei GM angestellt und hatte somit Einblick in die Verbindungen zwischen deren Entwicklungs-Abteilung bei Chevrolet und Chaparral Cars.

James Ellis Hall, geboren in Abilene, war erst 17 Jahre alt, als er seine Eltern und seine Schwester im Sommer 1953 auf tragische Weise verlor. Er war der mittlere von drei Brüdern, die alle drei ihr bestes taten, um Condor Petroleum – die Firma ihres Vaters, eines Geologen – im Geschäft zu halten. Jim studierte am California Institute of Technology Geologie und wechselte später zum Maschinenbau.

Als sein älterer Bruder bei einem Händler für Import-Fahrzeuge einstieg, begann Jim im Alter von 19 Jahren mit dem Rennsport. Ein Verbindungsglied in die Vergangenheit war sein Chefmechaniker, Red Byron, der einst für Briggs Cunningham geschraubt hatte. Hall hatte mit einigen schweren Sportwagen Erfolg, er entwickelte eine besondere Vorliebe für Lister und Maserati...

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von Karl Ludvigsen

Fotos: Ludvigsen Library

Die Can-Am-Serie war eine unvergleichliche Quelle für technische  Innovationen. Doch so etwas hatte sie noch nicht erlebt!   Von Chevrolet initiiert und von Jim Hall fertiggestellt, war der  Chaparral 2J ein Gruppe-7-Phänomen, von dem Techniker und  Ingenieure noch heute schwärmen.

In Watkins Glen sagten sie: „Er sieht so aus wie die Kiste, in der er gekommen ist.” Vielleicht war sogar dieses harsche Urteil über das Aussehen des neuen Chaparral 2J noch zu großzügig. Aber die Leistungsfähigkeit ist bekanntlich wichtiger als das Aussehen, und in der ihm eigenen erstaunlichen Weise war der 2J beeindruckend unterwegs.

Auch ein F1-Champion war sehr beeindruckt vom Konzept des Chaparral 2J. Jackie Stewart fuhr das Auto 1970 in Watkins Glen. In einem Starterfeld von höchstem Rang und Namen erzielte er die schnellste Rundenzeit. Obwohl der 2J nicht lange genug hielt, um für den Sieg in Frage zu kommen, zeigte er großartiges Potential und brachte seinem Entwickler Jim Hall seinen wohlverdienten Status als Zauberkünstler unter den Technikern der Gruppe 7 zurück. In der verbleibenden Can-Am-Saison 1970 zeigte der Wagen phänomenales Tempo.

Aber war es die Chaparral-Show... oder war es in Wirklichkeit die Chevy-Show mit Jim Hall als Zeremonienmeister? Tatsächlich wurde der Chaparral 2J in seinen wichtigsten Grundzügen im Chevrolet Engineering Center in Warren, Michigan erdacht und konstruiert. Diese Beziehung war nicht neu. Seit 1964 hatten Chaparral und Chevrolets geheimniskrämerische Entwicklungsabteilung beim Bau, Test und sogar beim Renneinsatz von hochentwickelten Rennsportwagen eng kooperiert.

Das grundlegende Konzept des 2J war eigentlich recht einfach. Indem man unter einem fahrenden Auto ein Vakuum erzeugte, erhöhte man die Bodenhaftung des Wagens. Mit den neuesten Rennreifen bedeutete dies mehr Grip und damit erheblich höhere Kurvengeschwindigkeiten. Diese Idee war nicht neu. In Dresden hatte Vasa Nicin bereits am 29. Dezember 1925 ein Patent darauf angemeldet.

Je breiter und größer die Reifen, desto größer ist ihre Kontaktfläche auf dem Straßenbelag und desto später kommen sie ins Rutschen, weil die Downforce erhöht wird. Höhere Kurvengeschwindigkeiten sind auf Straßenstrecken der Schlüssel zum Erfolg. Dies machten sich später die sogenannten „Ground Effect”-Autos zunutze, die jedoch noch ein Jahrzehnt in der Zukunft lagen, als die Grundlagen für den 2J im Winter 1968 entwickelt wurden.

Das Konzept war schon lange verfügbar, bevor die FIA eine Höhenreduktion für aerodynamische Flügel bestimmte und sich die Teilnehmer der Can-Am und anderer Serien hastig auf die Suche nach einem neuen „technischen Vorteil” machten. 1968 erkannten die Entwicklungsingenieure bei Chevrolet im Prinzip des Saug-Anpressdrucks die Möglichkeit für einen radikalen Durchbruch, der den Rennaktivitäten unter dem neuen Chef Charlie Simmons neuen Schwung verleihen sollte.

Während Jim Hall seinen Chaparral 2H für die Saison 1969 ohne Input von GM baute, brauchte man etwas Neues, um dem Texaner in Zukunft zu helfen. Erste Tests mit Modellen und Prototypen verliefen vielversprechend. GM-Entwicklungsingenieur Paul Van  Valkenburgh: „Simmons stellte Don Gates alle Konstrukteure, Techniker und Gelder zur Verfügung, die er brauchte, um den Wagen für die nächste Rennsaison fertigzustellen.”

Gates, der clevere Ingenieur, der Simmons Unterstützung gewonnen hatte, konzentrierte sich auf das Saugsystem von Chevrolets „Suspension Test Vehicle”, des STV. Don Cox, Joe Marasco and Ernie DeFusco entwarfen den Wagen drumherum. Um eine geeignete Karosserie zu bauen, mussten sie sämtliche aerodynamischen Gepflogenheiten ignorieren. In erster Linie brauchte man einen robusten Kasten, der nicht durch das Vakuum implodierte, das in seinem Inneren erzeugt wurde...

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von Karl Ludvigsen

Fotos: Ludvigsen Library

Im Exklusiv-Interview mit AUTOMOBILSPORT spricht Gerhard Berger über seinen Formel-1-Einstieg mit ATS. Bei den ersten Testfahrten in Zandvoort bremste er die Tarzankurve noch mit geschlossenen Augen an, zwei Monate später erreichte er in Monza einen beeindruckenden 6. Platz. Dazwischen: österreichische Heimvorteile, Schmäh mit Piquet, ein Wutanfall von Eddie Cheever und ein waghalsiges Regentraining auf Slicks. An ATS-Teamchef Günter Schmid denkt der Tiroler gern zurück: „Ein Typ, wie ihn die Formel 1 heute dringend nötig hätte.“ Wie unser unterhaltsames Gespräch zeigt, könnte sie auch einen Typen wie Gerhard Berger gut gebrauchen.

AUTOMOBILSPORT: 1984 bist du in der Europäischen Formel 3 bei Trivellato und Tourenwagen bei Schnitzer gefahren. Ein Formel-1-Einstieg war eigentlich erst später geplant.

Gerhard Berger: Stimmt, an die Formel 1 habe ich damals eigentlich noch nicht gedacht. Die Idee ist, wie so oft, durch eine Initiative von Burghard Hummel entstanden. Burghard kannte Günter Schmid gut und fragte ihn irgendwann, warum er nicht zwei Autos einsetzt. Er hätte doch immer zwei Chassis im Transporter stehen. Günter sagte, er würde das gerne machen, hatte aber keinen Motor. Ich war mittlerweile bei BMW als Tourenwagenfahrer etabliert, mit guter Unterstützung vom Dieter [Stappert, BMW-Rennleiter]. Also meinte Burghard zu mir, frag doch mal den Dieter, ob der dir einen Motor gibt. Der sagte okay, er bespricht das im Haus. Dieter hat es dann tatsächlich geschafft, die Vorstände zu überzeugen. Es war schwere Arbeit, aber mit starker Unterstützung von Adolf Prommersberger und Paul Rosche hat er es hingekriegt. BMW würde mir für zwei Rennwochenenden Motoren zur Verfügung stellen. Günter Schmid stellte ein paar neue Leute für das zweite Auto ein. Geplant war, dass ich in Hockenheim und Zeltweg fahre.

AUTOMOBILSPORT: Beinahe wärst du in Monaco dein erstes Formel-1-Rennen gefahren, weil Manfred Winkelhock sich bei einem Trainingsunfall die Schultermuskeln gezerrt hatte. Der biss jedoch die Zähne zusammen und fuhr selbst. Bist du im Nachhinein froh darüber, dass dein Debüt nicht ausgerechnet in Monaco stattfand?

Berger: Absolut! Ich hätte das glaube ich auch nicht gemacht. Zu dieser Zeit, mit diesen Autos das erste Mal in Monte Carlo zu fahren... Da kann man normalerweise nicht gut ausschauen!

AUTOMOBILSPORT: Bei der Sitzprobe in Hockenheim stellte sich dann heraus, dass du nicht ins Auto passt.

Berger: Uns wurde klar, dass sich das mit meiner Größe nicht ausgeht. Der ganze Rücken musste aus dieser Kohlefaserstruktur herausgeschnitten werden, damit ich überhaupt Platz im Auto hatte. Der Tank musste aufgemacht werden. Somit fiel Hockenheim flach. Mein erstes Rennen verschob sich auf Zeltweg.

Man muss sagen, das Chassis war damals neben dem McLaren vielleicht sogar das beste in der Formel 1. Günter Schmid und Gustav Brunner waren der Konkurrenz voraus, hatten früh mit der Verwendung von Kohlefaser begonnen. Ich glaube, sie waren zu der Zeit die Einzigen, die das Chassis aus einem Guss herstellten. Eigentlich sensationell. Aber ungünstig für das, was ich brauchte, nämlich eine Veränderung der Innenmaße...

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von Christoph Stappert

Fotos: Sammlung Gerhard Berger, Sutton, Jochen von Osterroth

Eine der klangvollsten Marken im Business von Automobilveredelung und Rennsport feiert im Juni 2015 ihr 50-jähriges Jubiläum: die Marke ALPINA. Wunderbare Edel-Mobile mit Namen wie C1, B10, B 12, XD3 Biturbo Allrad und B7 Biturbo sind in diesen fünf Jahrzehnten auf die Straßen der ganzen Welt gerollt. Und mindestens ebenso wunderbare Rennautos haben in verschiedenen Epochen das Geschehen im Tourenwagen- und GT-Sport ganz wesentlich mitgeprägt. Wenn legendärer Motorsport geboten wurde und wird, dann sind Alpina-Autos oft mittendrin, meist ganz weit vorn dabei.

Der Begriff des Alpina-BMW ist in den frühen Jahren gewissermaßen als Synonym für den BMW im Tourenwagen-Sport zu verstehen.  Kaum war die Firma 1965 in Kaufbeuren gegründet, da tauchten schon die ersten 1600er und 2002 auf den nationalen Renn-, Rallye- und Slalomstrecken auf. Parallel zum Angebot von leistungssteigernden Motorverbesserungen legte Alpina, die Marke, die sich von Beginn an selbstbewusst nicht als Tuner im landläufigen Sinn verstand und versteht, auch Modifikationen auf, mit denen die von Haus aus schon sehr sportlichen Modelle der weiß-blauen Marke für den Rennsport verbessern werden konnten.  Alles begann mit der Entwicklung einer Weber-Doppelvergaseranlage für den BMW 1500.  Firmengründer Burkard Bovensiepen  war schon damals klar: „Was wir machen, machen wir in industrieller Qualität.“ Damit war eine Maxime gesetzt: Solidität  und Zuverlässigkeit haben oberste Priorität. Die Zukunft sollte weisen – hierin liegt eines der Erfolgsgeheimnisse von Alpina auch im Motorsport. Bald schworen BMW-Sportfahrer auf Vergaser, Nockenwellen, Auspuffanlagen, später auf komplette Motoren und alsbald auf Rundum-Pakete aus Buchloe. Die Teile, die man von dort bezog, waren nicht nur heiß, sondern auch haltbar. Hier zahlte sich schnell der gute Ruf als Lieferant von präzise entwickelten und produzierten Goodies aus, denn jeder Renner weiß, to finish races first, first you have to finish races.

Schon Ende der 60er-Jahre also tauchten in den Ergebnislisten, vermehrt auch international, Teilnehmer ganz weit oben auf, die ihr Fahrzeug stolz mit dem Zusatz Alpina versahen. Und schon 1968 begann die erste von mehreren Epochen spektakulärer und erfolgreicher Alpina-Werkseinsätze. Das Credo des Firmenchefs Burkard Bovensiepen bestand nämlich von Beginn an in einem klaren Bekenntnis zum aktiven Motorsport – gewissermaßen als aussagekräftige Verkaufsförderung für seine BMW-Automobile für die Straße. Um den Auftritt der meist in auffälligem orange-mattschwarzem Outfit zusätzliche Klasse und eine extra Portion Glamour zu verschaffen, nahm Alpina die großen Könner des Vollgas-Geschäfts unter Vertrag. An den Volants der 1600-2, der 2002 und 2800er Coupés wechselten sich Asse wie Niki Lauda, Helmut Marko, James Hunt, Jacky Ickx und Hans-Joachim Stuck ab...

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von Uwe Mahla

Fotos: Archiv Alpina, Sammlung Marco Kögel – H.P. Seufert, Archiv BMW

In unserer letzten Ausgabe berichteten wir über die Anfangsjahre des deutschen ATS-Rennstalls in der Formel 1. Das Team des charismatischen Günter Schmid startete hervorragend. Schon beim ersten Grand Prix gab es einen WM-Punkt. Doch nach einem verheißungsvollen Debüt folgte bald Ernüchterung. Fahrer, Team-Manager, Konstrukteure und Mechaniker – sie kamen und gingen. Nur wenige waren bereit, unter Schmids autokratischer Führung zu arbeiten. Trotzdem schaffte es ATS immer wieder, konkurrenzfähige Autos an den Start zu bringen. Wie wir in der Fortsetzung der ATS-Geschichte erfahren werden, gab es mit einem vielversprechenden Fahrzeug ab 1983 tatsächlich Aussichten auf Top-Platzierungen. Dennoch sollte es kein Happy-End für die gelben Autos aus Bicester geben. Stattdessen waren Dramen, Querelen und vergebene Chancen an der Tagesordnung. In Teil 2 unserer ATS-Story blicken wir auf die Jahre mit dem couragierten Manfred Winkelhock am Steuer und BMW-Power im Heck der Autos zurück.

Ende 1981 war ATS jedoch noch weit davon entfernt, konkurrenzfähig zu sein. Die Bilanz der abgeschlossenen Saison war durchwachsen. Zuerst scheiterte Jan Lammers, später Slim Borgudd oftmals an der Qualifikation und wenn sie es ins Starterfeld schafften, waren sie ganz am Ende des Feldes zu finden. Für 1982 forderte Günter Schmid einen klaren Aufwärtstrend von seiner Mannschaft. Erstmals seit 1978 nannte ATS wieder permanent zwei Fahrzeuge. Eliseo Salazar erhielt das zweite Cockpit neben Sportwagen-Ass und Formel-2-Pilot Manfred Winkelhock. Salazar hatte bereits einige F1-Erfahrung. Nach erfolgreichen Einsätzen in der Britischen F1-Meisterschaft bestritt der Chilene 1981 mit March und Ensign seine erste Grand-Prix-Saison. Salazar wurde nicht zur allerersten Garde an Talenten gezählt. Doch galt er als solider Pilot und brachte Copec-Oil-Sponsorengelder aus seiner Heimat zu ATS. 

Höher waren die Erwartungen an Manfred Winkelhock. Der Waiblinger war 1977 einer von drei BMW-Junioren in der DRM. Mit Hilfe der Bayerischen Motoren Werke schaffte Winkelhock anschließend den Sprung in die Formel 2, in der er zwar schnell war, aber Konstanz vermissen ließ. Im Sommer 1981 erhielt der Schwabe dann in Silverstone Gelegenheit zu Testfahrten im ATS. Winkelhock überzeugte am Steuer des HGS1, woraufhin Günter Schmid ihm ein Cockpit für die Saison 1982 offerierte. Allerdings würde Manfred eine höhere sechsstellige DM-Summe an Mitgift aufbringen müssen. Hierfür hatte Winkelhock bereits die Zusagen seiner beiden langjährigen persönlichen Sponsoren, dem Schmierstoffhersteller Liqui Moly sowie der DVF, der Deutschen Verrechnungsstelle für Fahrschulen. 

Als jedoch die DVF im Winter ihre Unterstützung drastisch kürzte, geriet der Vertrag mit ATS ins Wanken. Nach einigen Verhandlungen erklärte sich Günter Schmid aber schließlich bereit, Winkelhock für ein reduziertes Budget fahren zu lassen. Schmid hatte gute Gründe dafür: Zum einen erhielt sein Rennstall durch die Verpflichtung Winkelhocks viele positive Schlagzeilen in Deutschland, zum anderen war sich Günter Schmid sehr wohl darüber bewusst, dass sein neuer Pilot weiterhin die Unterstützung von BMW genießen würde. Dieter Stappert und Paul Rosche, die beiden Drahtzieher der Motorsport-Abteilung des Münchner Herstellers, waren bereits die Weichensteller in Winkelhocks F2-Karriere gewesen. Für die Saison 1982 stand nun der F1-Einstieg von BMW als Motorenlieferant für Brabham bevor. Es konnte also kein schlechter Schachzug von ATS sein, einen vielversprechenden deutschen Youngster mit guten Verbindungen nach München unter Vertrag zu haben. 

1982: Reifen, Politik und das finale Cosworth-Jahr 

Noch wurden die ATS-Boliden aber von den bewährten Ford-Cosworth-Motoren angetrieben. Hervé Gulpin modifizierte das Chassis aus dem Vorjahr. Das Monocoque wurde verstärkt und eine der größten Schwachstellen des 1981er ATS, die seitlichen Schürzen, wichen einer Neukonstruktion. Der 1982er ATS Typ-D5 erhielt zudem eine stark überarbeitete Karosserieverkleidung. Aufgefallen war der neue D5 anfangs vor allem durch eine unförmige Airbox, welche ab dem GP Monaco durch eine konventionelle Motorverkleidung ersetzt wurde...

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von Robert Weber & Andreas Riehl

Fotos: Sutton

Der 911 Carrera RSR 3.8 stellte in den frühen 90er-Jahren für Porsche die Wiederbelebung eines breiter aufgestellten Kundensports mit dem 911er dar. Für AUTOMOBILSPORT berichten Roland Kussmaul (Projektleiter) und Jürgen Barth (Leiter des Kundensports) von der Entwicklung und werksunterstützten Einsätzen dieses 911 RSR einer neuen Generation.

Als das neue Gruppe C-Reglement ab 1982 die Motorsportwelt veränderte, wurde es ruhiger um den Porsche 911 im Rennsport. Zwar war der Porsche 935 in den Händen von Privatteams noch konkurrenzfähig und konnte als altes Eisen auch in den 80er-Jahren immer noch Erfolge verbuchen, werksseitig hatte Porsche aber (ab 1983 auch im Kundensport) alles auf die neuen Sportwagen vom Typ 956 und später 962 gesetzt. Der 911 bekam nur noch wenig Aufmerksamkeit. 

Mit viel Herzblut stemmte sich in Stuttgart aber eine kleine Mannschaft gegen das Ende dieser großen Rennkarriere des 11ers. „Der Porsche 911 im Rennsport durfte nicht sterben“, blickt Jürgen Barth, der damalige Kundensportleiter von Porsche, zurück. „Wir hatten über so viele Jahre großartige Autos auf die Beine gestellt, tolle Erfolge gefeiert, ein großes, weltweites Kundennetzwerk aufgebaut, damit konnte ja nicht plötzlich Schluss sein.“ 

1978 startete Porsche unter Leitung von Jürgen Barth und Roland Kussmaul bei der Safari Rallye („dort haben wir uns kennengelernt“ – Jürgen Barth), in den Jahren darauf folgten viele weitere gemeinsame, internationale Rallye-Einsätze von Barth/Kussmaul. „1981 fuhren wir mit einem Gruppe 4-911er, auch dieses Auto ist auf unsere Initiative hin erst entstanden und homologiert worden“, erinnert sich Barth. „Als wir 1983 von einer Veranstaltung zurückkamen, haben wir kurzerhand den 911 SC RS auf den Weg gebracht, durch eine einfache Hausmitteilung bekamen wir am Ende grünes Licht. Dort schrieben wir mit anderen Worten: Es ist schade, dass der 911er im Motorsport stirbt. Wollen wir nicht doch nochmal 20 Autos bauen und etwas bewegen? ‚Macht es‘, war die kurze und knappe Antwort vom Vorstand.“

Roland Kussmaul bekam die Projektleitung für den 911 SC RS (Typ 954), der 1984 in der geplanten Stückzahl von 20 Exemplaren an Kunden verkauft wurde, damit konnte die Motorsportkarriere des 911 noch einmal wiederbelebt werden. „Was die Entwicklung und Renneinsätze des 911 betraf, herrschte dann beinahe eine Art Vakuum für einige Jahre“, blickt Jürgen Barth zurück. „Erst auf die Initiative von Patrick Peter, Stéphane Ratel und mir wurde 1994 die BPR-Serie ins Leben gerufen und damit eine neue Basis geschaffen – damit konnten wir intern den RS 3.8 und RSR 3.8 als neue Projekte vorschlagen.“...

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von Robert Weber

Fotos: Historisches Archiv Porsche AG