"Ans letzte Stündlein habe ich gedacht. Zum Glück hat er sich zuerst gedreht, frontal wäre es wohl aus gewesen." So betrachtete Hans-Joachim "Strietzel" Stuck seinen rittlings auf der Leitplanke vor dem Schwimmbad von Monaco baumelnden BMW M1, den er dort beim Procar-Lauf 1979 ohne eigenes Verschulden geparkt hatte. "Ölschlauch geplatzt, Öl kam vor die Hinterräder, ab ging die Post."

Dass Monaco als Kurs gilt, auf dem man nur schwer überholen kann, daraus machte sich Hans-Joachim Stuck nichts. "Geht nicht, gibt´s nicht", lacht er noch heute beim Gedanken an dieses besondere Rennen. Im Training fuhr er rund zwei Sekunden schneller als die per Reglement nach vorne gesetzten Formel 1-Stars Niki Lauda, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi, Jean-Pierre Jarier und Patrick Depaillier, durfte daher nur aus der dritten Reihe starten. Trotz der engen Strecke und des auf 15 Runden verkürzten Rennens fuhr "Strietzel" Stuck innerhalb von einer Runde auf Platz vier, lag schon dicht hinter Regazzoni, Lauda und Jarier. Beim Überholversuch machte ein Rempler zwischen ihm und Niki Lauda den Siegträumen von Strietzel Stuck im Fürstentum ein jähes Ende – sein Uher-M1 wurde plötzlich am Ende des Feldes gelistet.

Hans Heyer umschrieb die besondere Fähigkeit des Hans-Joachim Stuck einmal so: "selbst wenn sich der Stuck neben Dir von der Strecke dreht, drei Runden später hast Du ihn wieder im Rückspiegel – der kommt immer wieder." In Runde zehn lag der 28-jährige Cassani-Pilot in Monaco wieder auf Platz sieben, auf dem Weg zurück an die Spitze folgte dann der spektakuläre Abflug am Schwimmbad. "Ich hab´ gedacht, das darf nicht wahr sein", lacht Hans-Joachim Stuck, "ausgerechnet am Schwimmbad, wo die meisten Leute sitzen – aber wenigstens für unseren Sponsor wars´s gut. Bernie Ecclestone war ein wenig angefressen, weil durch meinen Unfall das Formel 3-Rennen, das er und einige F1-Teamchefs gerne verfolgen, nach hinten verschoben werden musste, aber ich konnte nichts machen." …

von Robert Weber

Fotos: Wolfgang Melter, Archiv BMW

Hans Heyer ist ohne Zweifel einer der ganz großen Helden des internationalen Tourenwagen-Sports der 70er-, 80er und 90er-Jahre. Seiner erfolgreichen Laufbahn ist das im Herbst im Sportfahrer-Verlag erscheinende, reich bebilderte Buch "Hans Heyer – Rennsport am Limit" gewidmet. Auf ca. 300 Seiten beleuchten Michael Behrndt und Uwe Mahla ausführlich die einzelnen Stationen vom ehrgeizigen Go Kart-Anfänger bis zum Werksfahrer für nicht weniger als fünf Weltmarken der Autoindustrie. Dabei kommt der Vielfach-Meister über lange Strecken in der ihm eigenen direkten und humorvollen Weise selbst zu Wort. Eine ganz wesentliche Etappe auf der Heyer´schen Ideallinie war sein Einsatz im Gruppe 5-Lancia Beta Montecarlo. Um einen Eindruck von der Faszination des Heyer-Buches zu vermitteln, haben wir das Original-Auto noch einmal ausführlich durchfotografiert und damit einen Teil des Lancia-Buchkapitels garniert, in dem Heyer unter anderem auch offenbart, wieso sie diese automobile Preziose in seinem Besitz befindet.

Die Ausgangslage war einfach Lancia wollte mit dem Beta Montecarlo Turbo Gruppe 5 gerne in die DRM und Heyer brauchte nach dem Ausscheiden bei Ford ein neues Auto. Doch nach 10 Stunden Marathonbesprechung mit Sportchef Cesare Fiorio und dem ganzen Führungsstab auf der einen, Domingos Piedade und Heyer selbst auf der anderen Seite, näherte sich die Stimmung dem Nullpunkt.

"Bereits mehrfach, fast wie in einem italienischen Spielfilm, hatte ich die Besprechung verlassen, weil die von uns vorgegebenen grundsätzlichen technischen Forderungen nicht erfüllt waren. Ich wurde zwar jedes Mal wieder eingefangen, aber es stand nicht gut um das Projekt. Ich verstand zwar ganz gut Italienisch, konnte es aber nicht gut sprechen, so dass Domingos übersetzen musste. Irgendwann riss mir der Geduldsfaden und ich gab Domingos auf: 'Sag den Idioten wörtlich, wir machen nur weiter, wenn unsere Bedingungen erfüllt sind.' Der übersetzte dann diplomatisch: 'Der liebe Hans meinte, er hätte da noch einen Wunsch…' Ich dann wieder: 'Was heißt Idiot auf Italienisch?'" Schlussendlich wurde auf den nächsten Morgen vertagt…

von Uwe Mahla

Fotos: Alexander Babic, Ferdi Kräling (1)

Jürgen Barth Barth kletterte Anfang Juli dieses Jahres noch einmal in das Cockpit seines ehemaligen Einsatzfahrzeuges aus der Markenweltmeisterschaft 1977, das ungebremst erst am Kremer-Porsche-Heck von John Fitzpatrick und dann in einem durch dicke Drahtseile verstärkten Fangzaun landete. Der Werks-Martini-Porsche 935/77-004 glich einem Schrotthaufen, doch heute steht er wieder frisch restauriert in Deutschland.

Für die Markenweltmeisterschaft der Gruppe 5 hatte Porsche 1977 ein neues Flaggschiff an den Start gebracht, den neuen Martini-Porsche 935/77. Neben dem verbesserten 76er Werks-Auto startete der neue Gruppe 5-Renner mit wesentlichen Änderungen an der Karosserie und erstmals mit Doppelturbo-Motor in den zweiten Lauf zur Marken-WM am 20. März 1977 in Mugello. Die Rahmenbedingungen schienen allerdings nicht optimal: War doch einer der Werkswagen beim ersten Lauf in Daytona (der von Jacky Ickx und Jochen Mass) nach einem Reifenschaden in die Mauer der Steilwandkurve geprallt.

Beim neuen Martini-Werksauto wurde die Aerodynamik des Wagens durch die geänderte Linien-führung der Karosserie erheblich verbessert. Der Sechszylindermotor besaß jetzt zwei Turbolader, was einerseits das Ansprechverhalten erheblich verbesserte und andererseits rund 30 Mehr-PS bewirkte. Die Bremsanlage erhielt einen Servo-Apparat, und die Lenkung wurde durch eine geänderte Aufhän-gungsgeometrie um einiges erleichtert, was die Fahrer sehr zu schätzen wussten. Manfred Schurti, der die meisten Tests in Le Castellet absolviert hatte, verglich das Fahrverhalten des neuen Wagens mit einem Formel-Auto: "Er ist wendig, präzise und reagiert blitzschnell", gab Schurti damals zu Protokoll. "Diesen Wagen kann man weich und ohne großen Kraftaufwand fahren." Die im Vortraining gezeigte Überlegenheit des 77er 935 schien beim offiziellen Training am Samstag plötzlich verflogen. Wegen verschiedener Versuche mit anderen Federn und Einstellungen hatte der Wagen etwas die Balance verloren, und Jochen Mass kostete es alle Mühe, die von Schurti im Vorjahres-Auto vorgelegten 2.11,5 min zu unterbieten.

An diesem Wochenende ließ auch die gesundheitlich Verfassung der Werks-Fahrer nichts Gutes erahnen. Rolf Stommelen plagte entsetzlicher Muskelkater und Manfred Schurti reiste mit kaum auskurierter Grippe nach Mugello. Jochen Mass stieg bereits nach 90 Renn-Minuten aus seinem Wagen und musste sich übergeben. Sein Copilot Jacky Ickx hatte schon vor dem Rennen absagen müssen — er war an Mumps erkrankt. Lediglich Ersatzmann Jürgen Barth schien als Einziger topfit zu sein. "Ich übernahm das Auto von Jochen nach dessen Stint", erinnert sich der Le Mans-Sieger von 1977. "John Fitzpatrick lag im Kremer-935 K2 hinter uns, und wir mussten nach einer weiteren halben Stunde bei einem Boxenstopp die Bremsbeläge wechseln, durch die Servo-Bremsunterstützung waren die komplett runter."

Nachdem Jürgen Barth die Boxen wieder verlassen hatte und hinter Fitzpatrick auf die erste Rechtskurve zu fuhr, fiel das Bremspedal beim Anbremsen ins Leere. "Böse Zungen behaupteten immer noch, ich hätte den Bremsdruck nicht aufgepumpt", schmunzelt Jürgen Barth. "Tatsache war, das haben wir später erst festgestellt, dass der Hauptbremszylinder gefressen hatte und blockiert war, dadurch gab es keinen Pedaldruck." …

von Robert Weber

Fotos: Historisches Archiv Porsche AG, Robert Weber, Manfred Freisinger

Mit Monaco verbinden mich grundsätzlich sehr positive Momente. Nicht nur, weil ich generell ein Südfrankreich-Fan bin, sondern auch speziell mit dieser so besonderen Strecke. 2003 kam ich hier in meiner einzigen Porsche-Supercup-Saison als Fahrer zum ersten Mal her und es ging darum, die Strecke des Nachts, zwischen feierwütigen Einwanderern und alteingesessenen Playboys in Lamborghini Miuras, in kürzester Zeit auf dem Rücken einer Ducati so gut wie irgend möglich kennenzulernen. Am Ende des Qualifyings gab es die Pole-Position zu verbuchen und nachdem ich dem Feld schon enteilt war und nur durch eine Safety-Car Phase wieder eingefangen wurde, vereitelte Ricardo Zonta in der Hafenschikane unmittelbar nach dem Restart den vermeintlichen Sieg, indem er sich vom sechsten auf den fünften Platz bremsen wollte, jedoch nach leichter Fehleinschätzung beim Einlenkpunkt vorn bei mir mit gehörigem Überschuss auftauchte. Ich machte das Lenkrad noch auf, aber er traf mein Reifenventil, dessen Verlust zu einem Plattfuss führte. Am Ende der Saison sollten jedoch gerade diese wenigen Punkte für Platz 13 aber noch außerordentlich wichtig werden, weil sie mich durch die knappe Punktesituation zum Champion machten. Auf das historische Event freute ich mich also zum einen wegen der einmaligen Strecke und zum anderen, weil ich mal wieder einen Maserati 250 F, genau genommen sogar einen ‚Piccolo’ fahren konnte. Ich bin mittlerweile, glaube ich, inklusive verschiedenster Formel-1 -Autos und Prototypen alles gefahren, was man sich als autoverrückter Junge erträumt. Aber viel mehr Spaß, als einen Maserati 250F in zügiger Gangart zu bewegen, kann man aus meiner Sicht in einem Rennfahrerleben nicht produzieren…

von Frank Stippler

Fotos: Alexander Herold