Mit einem Porsche-Sieg hatte man 1979 gerechnet. Aber so? Als an der Sarthe noch acht der 24 Stunden zu fahren waren, ruhten die Stuttgarter Hoffnungen nicht mehr auf den Werksrennern, sondern auf den Gruppe 5-Boliden vom Typ 935. Und was das alles mit dem Training des Zahnriemenwechselns zu tun hatte...

von Uwe Mahla

Drei Tage nach Porsches erstem Marken-WM-Sieg beim 1000 km-Rennen auf dem Nürburgring fassten die Schwaben den Entschluss, in Le Mans zu starten, obwohl man bis zu diesem Zeitpunkt noch keinen CSI Bescheid in Händen hatte, der klar zu den beweglichen Heckklappen Stellung nahm. Firmenchef Ferry Porsche beschnitt die Zahl der Le Mans-Wagen jedoch auf fünf. In dem kleinen Bauerndorf Teloché, etwa acht Kilometer von der Le Mans-Strecke entfernt, wurden dennoch acht Wagen aus den Transportern gehievt: Vier 917 (einer davonwar bereits Eigentum des vermögenden britischen Hobby-Rennfahrers John Woolfe), drei 908-Langheck-Prototypen und ein brandneuer 908-Stromlinien-Spyder. Der für Mitter/Schütz bestimmte Langheck-908 trug die Erzeugungsnummer 30. Mit den Materialkosten von 200.000 DM multipliziert ergibt das einen Sechs-Millionen-Aufwand…

von Helmut Zwickl

Fotos: Historisches Archiv Porsche AG, Ford

Le Mans 1976: gelungene Ouvertüre. Das Rechenprogramm sagte für diesen Wagen eine Höchstgeschwindigkeit auf der Geraden vor Mulsanne von 320 km/h voraus. Die offizielle Messeinrichtung registrierte sogar 324 km/h. Natürlich konnte man durch geringeren Abtrieb auch höhere Geschwindigkeiten erzielen, aber entscheidend ist die bestmögliche Rundenzeit. Hier erreichte Jacky Ickx mit 3.39,8 den zweiten Platz in der Startaufstellung. Der Freitag vor dem Rennen war für uns meist ein harter Arbeitstag. Morgens ab 7:30 Uhr begann die Arbeit in der Garage Provorst…

von Wolfgang Berger

Fotos: Historisches Archiv Porsche AG, Sammlung Wolfgang Berger

Angespornt durch unseren 1994er Erfolg in Le Mans, dachten wir darüber nach unseren amerikanischen Vertrieb mit einem Wagen für die IMSA-Meisterschaft zu unterstützen. Dazu gab es im September 1994 Gespräche zwischen unserem Rennleiter Max Welti, unserem Motorenspezialisten Herbert Ampferer und Alwin Springer, der sich in Amerika mit Autorennen befasste. Welti und Ampferer kamen mit der Empfehlung aus den Staaten zurück, mit Tom Walkingshaw Racing eine Vereinbarung darüber zu treffen, dass wir unsere Turbo-Motoren und Kraftübertragung in TWR-chassis integrieren und diese für die neue World Sports Car-Kategorie vorbereiten, die im Januar in Daytona starten würde.

von Michael Cotton und Norbert Singer

Fotos: Historisches Archiv Porsche AG