Nach den beiden Unfällen bei den Testfahrten mit dem Prototyp 917 040/006 und 917 041 stand Porsche unter erheblichem Zeitdruck. In gerade einmal drei Wochen stand das 24-Stunden-Rennen von Le Mans auf dem Programm. So schnell wie möglich wurden zwei neue Chassis mit Langheck präpariert, nämlich 917 042 und 917 043. Am 6. Juni 1970 unternahm Willi Kauhsen in Hockenheim Testfahrten mit 917 043. Noch immer war das Fahrverhalten problematisch; Kauhsen teilte den Porsche-Ingenieuren mit, dass der Wagen manchmal mit dem Unterboden auf der Strecke aufsetzte. Helmut Flegel nahm sich des Problems an. Der Langheck-Porsche erhielt nun einen Heckflügel, dessen Einstellung variabel auf die jeweilige Rennstrecke angepasst werden konnte. Abschließende Testfahrten mit Vic Elford verliefen vielversprechend, sodass 917 043 in Richtung Le Mans verladen werden konnte.

Le Mans 1970 – mit heiklem Fahrverhalten auf den zweiten Platz

Das Fahrzeug startete unter der Bewerbung des Martini-Racing-Teams von Hans-Dieter Dechent. Der Wagen war mit dem bewährten 4,5-Liter-Motor ausgestattet, der zu dieser Zeit eine Leistung von etwa 545 PS erbrachte. Porsche trat in Le Mans mit insgesamt sieben 917 an, zwei davon in der Langheckausführung. Dieser Streitmacht standen elf Ferrari 512 S gegenüber, von denen allerdings nur vier vom Werk gemeldet waren. Der zweite Langheck-917 von Porsche Salzburg mit Vic Elford/Kurt Ahrens verfügte über den 4,9-Liter-Motor mit rund 600 PS. Dazu kamen der 917 K von Porsche Salzburg für Hans Herrmann/Richard Attwood mit dem 4,5-Liter-Triebwerk, drei 917 K des Teams von John Wyer – zwei mit dem 4,9-Liter-Motor und einer mit 4,5 Litern – sowie ein 917 K des Teams Solar Production mit 4,5-Liter-Aggregat. Wegen des insgesamt weiter gespreizten Geschwindigkeitsbereichs hatten die Langheck-Porsches ein Fünfganggetriebe, während sich die Kurzhecks mit vier Gängen begnügen mussten …

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von Thomas Nehlert

Fotos: Porsche, McKlein, Getty Images, Michael Keyser

Nach den 24 Stunden von Le Mans 1971, dem zweiten und letzten Renneinsatz von 917 043, wurde der Langheck-Porsche ins Werk zurückgebracht. Porsche stellte die Zusammenarbeit mit der Mannschaft von John Wyer (JWAE) Ende der Saison ein, weil ab 1972 nur noch Dreiliter-Prototypen in der Marken-Weltmeisterschaft zugelassen waren. Die Karosserie von 917 043 wurde im August 1971 demontiert und zu Windkanalversuchen im Rahmen des von Porsche nun angegangenen Can-Am-Projekts auf den Porsche 917/10 mit der Chassisnummer 001 montiert.

Was passierte bei Vasek Polak?

Am 10. Dezember 1971 wurden zahlreiche Porsche Rennwagen der vergangenen Saison „als verschrottet“ registriert, darunter auch 917 043. Tatsächlich aber blieben die überaus wertvollen Rennwagen nach diesem bloßen „Ausbuchungsvorgang“ erhalten. Einen Großteil dieses Restbestands verkaufte Porsche, überwiegend an die beiden Kunden Freisinger und Vasek Polak. Polak in den USA erwarb eine gewaltige Sammlung von Ersatzteilen, Motoren und Getrieben sowie im Lauf der Jahre nicht weniger als sechs Porsche 917, darunter auch den 917 043 LH. In Los Angeles verfügte Polak über ein riesiges Lager mit alten Porsche-Rennwagen und Unmengen von Fahrzeugteilen. In seinen Hallen wurden die alten Porsches wieder in einen erstklassigen Zustand versetzt, und nach dem erneuten Zusammenbau achtete Polak penibel darauf, dass sich auch die korrekten Chassisnummern wieder an den jeweiligen Fahrzeugen befanden. So geschah dies auch im Fall von 917 043 …

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von Thomas Nehlert

Fotos: Porsche, Dino Eisele, Imago, Christian Sandler, Jason Fong

Nach fast drei Jahren ist die vollständige Restaurierung des ehemals von Anatoly Arutunoff pilotierten Lancia Stratos HF Gruppe 4, wegen seiner leuchtend gelben Karosserie mit zahlreichen Rundungen liebevoll „The Duck“ genannt, endlich abgeschlossen. Jetzt, wo der Shakedown erledigt ist, den wir vor der Auslieferung vornehmen, wird es leider Zeit,„arrivederci“ zu sagen …

Im Gegensatz zu den meisten anderen Stratos-Rennwagen wurde dieses Exemplar nicht auf den Sonderprüfungen der Rallye-Weltmeisterschaft, sondern auf den berühmtesten Rundstrecken der USA eingesetzt. Das Auto, ursprünglich ein Straßenwagen im Gelbton „Giallo Fly“ mit Interieur in Blau (daher auch der Spitzname „The Duck“, „Die Ente“), wurde neu von dem in Oklahoma ansässigen Unternehmer und Ferrari-Händler Anatoly „Toly“ Arutunoff erworben. Anatoly war der jüngste Sohn des russischen Ölmagnaten Armais Arutunoff, der in den 1920er Jahren, nach dem Sieg der Bolschewisten im russischen Bürgerkrieg, aus seiner Heimat in die USA emigrierte und dort mit der Erfindung der weltweit ersten Tauchölpumpe sein Vermögen machte. „Toly“, dem Vernehmen nach ein extravaganter und überaus charmanter Charakter, begann 1959 mit dem Rennsport und konnte im Lauf der nächsten drei Jahrzehnte sowohl in den USA als auch in Europa einige Erfolge verbuchen.

An einem kühlen Novembermorgen im Jahr 1976 besuchte Arutunoff das Lancia-Werk in Turin, um seinen neuen Stratos HF, für den er die damals stattliche Summe von 13 542 US-Dollar bezahlt hatte, persönlich in Besitz zu nehmen. Über Nacht fuhr er das mit dem vorläufigen Exportkennzeichen „EE 74313“ versehene Auto nach Cherbourg in Nordfrankreich, wo es auf die RMS Queen Elizabeth 2 verladen und nach New York verschifft wurde.

Die Story wird noch besser. Arutunoff holte seinen Lancia am Hafen ab und fuhr über 2200 Kilometer weit durch Schnee und Eis nach Tulsa im Bundesstaat Oklahoma. Während der Atlantiküberquerung und auf der langen Autofahrt hatte „Toly” bereits einen Plan entwickelt, welche besonderen Modifikationen er an seiner Neuerwerbung vornehmen würde, um das Potenzial des Autos in puncto Fahrkomfort und, noch wichtiger, Speed auf der Rennstrecke voll auszureizen. Fast unglaublich, aber es existieren heute noch Arutunoffs handschriftliche Notizen dazu, die er sich auf dem Briefpapier der Queen Elizabeth machte …

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von Max Girardo

Fotos: Gabriele Natalini für Girardo & Co.