Ferrari hatte die letzten fünf Jahre in Folge in Le Mans gewonnen. Ford hatte, nachdem die geplante Übernahme der italienischen Marke gescheitert war, mit dem GT40 ein eigenes Auto auf die Räder gestellt, war aber bei dessen Debüt im Vorjahr kläglich gescheitert.

1965 wollte Ferrari seine Vorherrschaft an der Sarthe mit einem sechsten Sieg verteidigen. Ford hatte den GT40 überarbeitet, einem neuen Team anvertraut und wollte es Ferrari endlich mal richtig zeigen. Alle anderen Konkurrenten spielten bei dem Rennen 1965 nur eine Nebenrolle.

Insgesamt sechs brandneue Ford GT40 erschienen im Juni in Le Mans. Die Speerspitze bildeten zwei Prototypen der zweiten Generation des GT40, genannt Mark II. Shelby American hatte die beiden Fahrzeuge vorbereitet und setzte sie als neues Ford-Werksteam auch im Rennen ein. Ihnen war bei Kar Kraft in Detroit ein 427-Zoll-Big-Block-V8 eingebaut worden. Die übrigen vier Fords wurden von 325-Zoll-Motoren angetrieben und von Rob Walker, der Scuderia Filipinetti, FAV John Wyer sowie Ford France eingesetzt.

Diesem Aufgebot begegnete Ferrari mit drei vom Werk eingesetzten Prototypen, zwei 330 P2 mit vier Litern Hubraum und einem 275 P2, verstärkt durch je einen 365 P2 von NART und Maranello Concessionaires mit jeweils 4,4 Litern. Diese fünf Ferraris und die sechs Fords galten als Sieganwärter.

Rückendeckung erhielten die Ferraris noch durch fünf 250-LM-Prototypen. Die Berlinetta 250 LM war von Ferrari nicht zu dem Zweck entworfen worden, das Gesamtklassement großer Langstreckenrennen zu gewinnen – hierfür waren die Prototypen mit der Bezeichnung „P“ vorgesehen. Vielmehr sollte der 250 LM als Nachfolger des 250 GTO das GT-Klassement abdecken. Die FIA verweigerte allerdings die entsprechende Homologation, sodass der 250 LM notgedrungen wie seine größeren Brüder in der Prototypenklasse antreten musste.

Im Grunde war der 250 LM eine geschlossene Version des 250 P. Mit diesem Prototyp teilte er die Mittelmotorbauweise, den Radstand von 2,40 m und einige Merkmale der Karosserie. Angetrieben wurde das erste Exemplar noch von dem bekannten Dreiliter-V12-Motor, daher die Bezeichnung „250“. Die weiteren Exemplare erhielten dann einen 3,3-Liter-Motor. Somit hätte die Bezeichnung eigentlich gemäß der damals bei Ferrari üblichen Praxis in „275 LM“ abgeändert werden müssen. Doch offiziell behielt das Werk stets die Bezeichnung „250“ bei…

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von Harold Schwarz

Fotos: Cahier, McKlein, Motorsportimages

Die Jahre 1970 bis 1973 waren die letzten, in denen Ferrari sich werksseitig im Sportwagensektor engagierte, und stellen somit das Ende einer aufregenden Ära dar. Der Saisonhöhepunkt war jeweils die Teilnahme bei den 24 Stunden von Le Mans. Mauro Forghieri fungierte auch in dieser Zeit als Technischer Direktor, mit Gianni Marelli als zweitem Mann. Nach heutigen Maßstäben war die Rennmannschaft überraschend klein, was umso mehr beeindruckt, wenn man bedenkt, dass die Scuderia 1970 mit nicht weniger als vier Ferrari 512 S an der Sarthe antrat und darüber hinaus neun Fahrzeuge von Privatteams unterstützte. In jenem Jahr stellte Ferrari einige neue Leute für den Einsatz in Le Mans ein, darunter auch Pietro Corradini, dessen Berichte uns in diesem Artikel als Quelle dienen.

Die Organisation

Enzo Ferrari räumte den Sportwagenrennen höchste Priorität ein, da er der Meinung war, dass Langstreckenrennen wie Le Mans, Daytona und Sebring die Qualität der Serienfahrzeuge am besten unter Beweis stellen. Die damit generierten Einnahmen sollten für die Rennabteilung genutzt werden. Laut Forghieri war die Scuderia von Anfang der 1960er Jahre bis 1970 jedes Jahr bis Mitte Juni mehr mit Prototypen als mit der Formel 1 beschäftigt, sodass der Mangel an Budget größere Erfolge bei den Monopostos verhinderte. „Aus Sicht von Enzo Ferrari war ein Sieg in Le Mans so viel wert wie der Gewinn einer Meisterschaft“, erinnerte sich Forghieri später. „Le Mans war ein Event, das der Karriere eines Fahrers einen kräftigen Schub geben konnte und dem Konstrukteur und seinen Serienautos viel Beachtung brachte.“ Pietro Corradini weist darauf hin, dass Ferrari zuerst bei den Langstreckenrennen Erfolge feierte: „Die Formel 1 kam später. Die Langstreckenrennen lagen Enzo Ferrari zweifellos sehr am Herzen. In seinem Büro in Modena hing über dem Schreibtisch ein Bild von einem Ferrari 312 P, kein Formel-1-Wagen.“

Aber obgleich Le Mans für den Commendatore enorm wichtig war, wollte er mit seinen Autos grundsätzlich überall gewinnen, auch bei den weniger bedeutenden Rennen. Wie sich Corradini erinnert, galt diese Erwartungshaltung auch für einfache Ferrari-Mitarbeiter, wenn sie mal ins Lenkrad griffen: „Einmal gab es in Imola ein Rennen, bei dem Journalisten und Mechaniker mit dem Fiat Ritmo 130 gegeneinander fuhren. Ich vertrat die Ferrari-Mechaniker. Enzo hatte Zweifel, ob meine Fahrkünste ausreichen würden. Selbstverständlich wollte er auch dieses Rennen gewinnen, und glücklicherweise habe ich das dann auch geschafft. Der Commendatore hat alle unter Erfolgsdruck gesetzt, bei jedem Rennen.“…

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von Ugo Vicenzi

Fotos: Motorsportimages, McKlein

Mit dem Wissen, dass die Fünfliter-Sportwagen ab 1972 in der Internationalen Markenmeisterschaft nicht mehr startberechtigt sein würden, setzte Ferrari schon 1971 auf einen neuen Dreiliter-Zwölfzylinder-Prototyp (Projekt-Nr. 249), der sich allerdings grundlegend vom noch 1969 eingesetzten 312 P (Projekt-Nr. 233) unterschied.

Denn in dem neuen Fahrzeug kam der Flachmotor aus dem Formel-1-Rennwagen zum Einsatz, also kein Boxertriebwerk im eigentlichen Sinne, sondern ein V12 mit 180 Grad Zylinderwinkel. Dieses Triebwerk beruhte in seinen Grundzügen auf dem 1,5-Liter-Zwölfzylindermotor von 1964 und dem Zweiliterantrieb, mit dem Peter Schetty 1969 im 212 E die Europa-Bergmeisterschaft für sich entschieden hatte. Der Motor wurde von Mauro Forghieri maßvoll überarbeitet, um ihn langstreckentauglich zu machen. Insbesondere das komplette Kühlsystem wurde den insoweit höheren Anforderungen angepasst; so hatte die Front allein drei Kühlluftöffnungen, zwei davon seitlich für die Bremsen. Die Wasserkühler saßen seitlich des Motors und erhielten Kühlluft durch Luftführungen in den Türen, die Ölkühler befanden sich auf dem Kupplungsgehäuse, der Getriebeölkühler direkt hinter dem Getriebe.

Die Karosserie war klein und zierlich, das Gesamtgewicht betrug gerade einmal etwas mehr als 650 kg; in den ersten Werksangaben war sogar von nur 585 kg die Rede. Der Radstand war mir 2220 mm sehr kurz und unterstrich die hervorragende Handlichkeit des 312 PB. Die Bezeichnung BP wurde übrigens von Ferrari nicht offiziell genutzt. Enzo Ferrari soll gesagt haben: „Wie sollte ich einen meiner Prototypen BP nennen, wo wir doch mit Shell fahren ?“ Mit der Zeit aber bürgerte sich auch bei den Italienern der Name „BP“ ein, den die Journalisten benutzt hatten, um eine Verwechslung mit dem 312 P von 1969 auszuschließen. Die Leistung des Motors wurde in der Langstreckenabstimmung mit 440 PS bei 10 800 U/min angegeben, verglichen mit 470 PS bei 12 600 U/min im Formel 1. Für Ferrari stand von vornherein fest, dass der Motor auf Distanzen von 1000 Kilometer oder sechs Stunden ausgelegt und jedenfalls nicht für ein 24-Stunden-Rennen vorgesehen war.

Die ersten Runden drehte der neue Prototyp Ende Oktober 1970 auf dem Autodromo di Modena mit Peter Schetty am Steuer, der von nun auch die Rolle des Renndirektors auszufüllen hatte. Schetty war mit dem PB nur etwa 1,9 Sekunden langsamer als der Rundenrekord im Formel-1-Renner 312 B. Eine Woche später unternahmen Clay Regazzoni und Arturo Merzario weitere Testfahrten in Paul Ricard, bei denen Ferrari Reifen von Michelin ausprobierte, dann aber doch bei den Gummis von Firestone blieb…

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von Thomas Nehlert

Fotos: McKlein, Michael Keyser