1955
Der wirtschaftliche Aufschwung der Nachkriegsjahre machte das Automobil vom exklusiven Luxusobjekt zum für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen Symbol von Freiheit und Wohlstand. Der Motorsport erlebte eine Hochphase, und in ganz Westeuropa wurden Rennen ausgetragen. Die 1947 wieder ins Leben gerufene Mille Miglia entwickelte sich rasch zu einem international beachteten Großereignis . In Italien fanden die meisten Rennen weiterhin auf öffentlichen Straßen oder Bergstrecken statt, da permanente Rennstrecken noch eine Seltenheit waren.

1955 ließ der Automobilclub von Florenz das Rennen auf dem Circuito del Mugello wieder aufleben – diesmal auf einer verkürzten, 19 Kilometer langen Streckenvariante, auf der 15 Runden zu absolvieren waren. Erstmals verzeichnete die Veranstaltung mehr als 100 Teilnehmer. Unter ihnen befanden sich auch zwei Fahrerinnen: Anna Maria Peduzzi auf einem Stanguellini 750 sowie Maria Teresa de Filippis am Steuer eines Maserati 2000. De Filippis sollte später als erste Frau in der Formel 1 an den Start gehen.

Die Veranstaltung erstreckte sich über zwei Wochenenden – eines für Automobile, eines für Motorräder. Im Autorennen lieferten sich Umberto Maglioli auf einem Ferrari 3000 und Giulio Cabianca in einem kleineren, wendigeren OSCA 1500 einen packenden Zweikampf. Beide erzielten Durchschnittsgeschwindigkeiten von mehr als 100 km/h und stellten damit einen neuen Rekord für Mugello auf. Für einen Schreckmoment sorgte Maria Teresa de Filippis, als sich während der Fahrt eine Tür ihres Wagens öffnete. Beim Versuch, sie wieder zu schließen, verlor sie die Kontrolle über das Auto und kam von der Strecke ab. Nur knapp entging sie dabei dem Absturz in eine Schlucht.

Das 15-Runden-Format kam beim Publikum gut an, denn die Zuschauer bekamen die Fahrzeuge deutlich häufiger zu sehen als bei der Mille Miglia oder den klassischen Bergrennen. Trotz dieses Erfolgs verstummten die Motoren in Mugello jedoch anschließend wieder für neun Jahre. Das einzige bedeutende Rennen der Region blieb die Mille Miglia, die einmal jährlich über einige der gleichen Straßen führte …

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von Ugo Vicenzi

Fotos: Arsenio Riseri, Foto Locchi, Renato Parassoni, Actualfoto, Andrea Pini, Alfa Romeo, Porsche, Torrini, Eris Tondelli, Archive Facetti

Unter Kennern des De Tomaso Pantera begegnet man häufig dem Begriff „Pantera Gruppe 4“. Meist bezeichnet er Fahrzeuge mit verbreiterter Karosserie, die Platz für die charakteristischen, extrem breiten Räder schafft, sowie mit weiteren optischen Merkmalen im Stil eines Rennwagens. Doch obwohl „Pantera Gruppe 4“ zum Synonym für ein Straßenfahrzeug mit aggressivem Erscheinungsbild geworden ist, sieht die historische Realität ganz anders aus. Der echte Pantera Gruppe 4 war nicht bloß ein Serienauto mit einigen vom Rennsport inspirierten Ausstattungsmerkmalen, sondern ein speziell für den Rennsport entwickeltes Fahrzeug, das auf einem stark modifizierten Serienchassis basierte. Die Gemeinsamkeiten mit der Serienversion beschränkten sich auf die Karosserie und natürlich auf die Verwendung desselben Ford-V8-Motors. Von diesen besonderen Fahrzeugen entstanden innerhalb eines Jahres lediglich 14 Exemplare, die glücklicherweise allesamt die Zeit überdauert haben. Eines von ihnen ist besonders interessant: das Chassis mit der Nummer 02873. Es wurde als vorletztes gebaut, erzielte aber die größten Erfolge auf der Rennstrecke. Um seine Geschichte im Detail zu erzählen, müssen wir zunächst die Hintergründe beleuchten.

Mit dem 1970 vorgestellten Pantera verwirklichte Alejandro de Tomaso sein lang gehegtes Ziel, Automobile für große Hersteller zu entwickeln und zu produzieren. Er verfolgte einen klaren Plan, lernte aus Fehlern und Rückschlägen, und seine Entschlossenheit gepaart mit strategischem Geschick zahlte sich schließlich aus. Nach der Übernahme von Ghia nutzte er das Unternehmen als Sprungbrett, um jenes Fahrzeugkonzept zu verwirklichen, das Lee Iacocca für Ford vorschwebte: ein Muscle Car mit innovativem, modernem europäisch-italienischem Design. Genau das war der Pantera – und noch viel mehr. In Modena, im Herzen des italienischen „Motor Valley“, entwickelte de Tomaso mit dem Pantera sein drittes und zugleich erfolgreichstes Mittelmotor-Coupé. Ferrari bot damals noch keine Mittelmotor-Straßenwagen an; lediglich De Tomaso und Lamborghini hatten diesen technischen Schritt bereits vollzogen. Der Pantera wurde damit zum Vorreiter dessen, was heute als „exotischer Supersportwagen“ gilt: ein technisch hochentwickeltes Luxus-Coupé, das nicht auf praktische Alltagstauglichkeit, sondern konsequent auf das Fahrerlebnis ausgelegt war …

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von Alejo Pérez Monsalvo

Fotos: Sian Loyson, Spitzley Zagari, Alejo Pérez Monsalvo Collection

Monaco di Baviera heißt die Stadt München im Italienischen. Der südeuropäische Lebensgeist ist vor allem im Sommer an vielen Orten in der bayerischen Landeshauptstadt zu spüren, auch sicherlich der Hang einiger Bewohner zum Dolce Vita, ist man doch in wenigen Stunden mit dem Auto bereits in Italien. Eine enge Verbindung nach Italien pflegt auch der Münchner Autohersteller BMW seit vielen Jahrzehnten.

Schon beim ersten eigenen Sportwagen der BMW M GmbH, dem BMW M1, war diese Beziehung besonders ausgeprägt – der von Giorgio Giugiaro bei ItalDesign gestaltete Sportwagen sollte ursprünglich bei Lamborghini gebaut werden. Wie man weiß, wurde dieser Plan alsbald wieder verworfen, aber trotz – oder vielleicht auch wegen – der bekannten Schwierigkeiten entwickelte sich der M1 zu einem legendären Fahrzeug, das heute Sammlerstatus hat und einen besonderen Platz in der BMW-Historie einnimmt. Nicht zuletzt wegen der sportlichen Seite, der Procar-Serie im Rahmen der Formel-1-Saisons 1979 und 1980. Rund zehn Jahre nach den ersten Überlegungen zum BMW M1 wurde dann der BMW M3 E30 auf der IAA in Frankfurt vorgestellt und ab 1986 produziert. Damals wusste noch niemand, dass dies die Geburtsstunde des erfolgreichsten Tourenwagens aller Zeiten sein sollte.

Für mich ging es Mitte Mai dieses Jahres zunächst nach Monza, wo Roberto Ravaglia und Johnny Cecotto nochmals in die Cockpits ihrer alten Sportgeräte steigen sollten. 2026 feiert BMW 50 Jahre 635 CSi und 40 Jahre M3 E30. Im Hotel angekommen, gehen wir mit einer kleinen Gruppe zum Abendessen. Mit dabei das Projektteam der BMW Group Classic, Roberto Ravaglia, Johnny Cecotto und ich. Bereits auf dem Weg ins Restaurant kommen wir an der Einfahrt zum Parco die Monza vorbei, dem königlichen Park, in dem die Rennstrecke mitsamt des alten Ovals angelegt ist. Während wir im Auto sitzen, frage ich die beiden M3-Spezialisten nach ihren Erinnerungen an den M3 und Monza. Sie schmunzeln. „Natürlich, 1987 der erste WM-Lauf“, sagt Roberto. „Johnny hat gewonnen – und wir wurden alle disqualifiziert.“ Beide lachen. Aber eine gewisse Wehmut ist zu spüren. Ob sie wussten, dass die Karosserien nur aus dünnem Blech gefertigt waren? „Nein, das wussten wir nicht. Die Mechaniker sagten uns nur, wir sollten die Helme nicht unbedingt auf das Dach legen, aber dabei haben wir uns nichts gedacht“, sagt Roberto …

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von Robert Weber

Fotos: Robert Weber, BMW Group Classic/Gudrun Muschalla, BMW Group Classic/Hardy Mutschler