Als die Rennwagen weiß werden, beginnt für BRM noch einmal eine kurze Erfolgsperiode in der Formel 1. Die von Tony Southgate entworfenen Modelle P153 und P160 in den Farben des Sponsors Yardley erringen 1970 und 1971 insgesamt drei Grand-Prix-Siege sowie 1971 den zweiten Platz in der Konstrukteurswertung. Überschattet werden die sportlichen Ergebnisse jedoch von den tragischen Unfällen der beiden Spitzenpiloten Pedro Rodríguez und Jo Siffert.

Zu Beginn der 1970er Jahre liegt die große Zeit von BRM schon einige Jahre zurück. Während der 1,5-Liter-Formel-1 feierte Graham Hill 1962 seine erste Weltmeisterschaft und wurde in den drei folgenden Jahren jeweils Vizeweltmeister, alles auf einem BRM mit V8-Motor. Insgesamt zehn Grand-Prix-Siege fuhr der Brite mit dem feinen Oberlippenbärtchen in den Jahren 1962 bis 1965 für das Team ein. Einen weiteren steuerte der künftige Champion Jackie Stewart mit seinem Erfolg 1965 in Monza bei. Damit ist BRM hinter Lotus der zweiterfolgreichste Formel-1-Konstrukteur der 1,5-Liter-Ära.

Stewart gewann 1966 in Monaco auch den ersten Grand Prix der neuen Dreiliter-Formel, allerdings auf einem Vorjahreswagen, angetrieben vom dem auf zwei Liter Hubraum vergrößerten V8. Es sollte der letzte Erfolg eines BRM-Werkswagens in den 1960ern bleiben. Im Herbst 1966 gewann Jim Clark zwar noch mit dem neuen H16-Dreiliter-Motor den Grand Prix der USA, doch war dieser in ein Lotus-Chassis eingebaut.

Das Werksteam mühte sich 1966 und 67 erfolglos mit dem Sechzehnzylinder-H-Motor ab, der prinzipiell aus zwei übereinanderliegenden 1,5-Liter-V8-Aggregaten bestand. Parallel dazu baute BRM auch einen Dreiliter-V12, der allerdings nicht für die Formel 1, sondern für Sportwageneinsätze konzipiert war. Auf der Suche nach konkurrenzfähigen Dreiliter-Motoren kamen jedoch in den Jahren vor der Einführung des Ford Cosworth auch Formel-1-Rennställe wie McLaren (ab Herbst 1967) und Cooper (ab 1968) auf die Idee, diesen frei verkäuflichen Motor in ihre Chassis einzubauen.

Auch das Werksteam wechselte ab der Saison 1968 vom H16 auf dieses V12-Aggregat. Der Zwölfzylinder war allerdings seinem ursprünglichen Einsatzzweck entsprechend kein Hochleistungsmotor wie der Ford Cosworth, sondern eher auf Langstreckentauglichkeit ausgelegt. Mit anfangs zwei Ventilen pro Zylinder lag die Höchstleistung bei maximal 380 bis 390 PS bei 10 000 U/min. Auch eine Vierventilversion brachte 1969 keine nennenswerte Leistungssteigerung. Die besten Platzierungen für BRM waren 1968 je ein zweiter Platz für Richard Attwood in Monaco und für Pedro Rodríguez in Belgien und 1969 ein dritter Platz für John Surtees in den USA…

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von Harold Schwarz

Fotos: The Cahier Archive, Klemantaski, Motorsportimages, Ferdi Kräling

Als Opel vor genau 50 Jahren den GT auf den Markt brachte, gab es mit dem Kadett Rallye, dem Rekord Sprint und dem Commodore GS bereits Modelle, die europaweit erfolgreich als Basis für motorsportliche Einsätze genutzt wurden. Der GT sollte nicht nur optisch das Aushängeschild für den Imagewandel bei Opel sein, sondern mit seinem Handling mindestens gleich gute Voraussetzungen für den Rennsport bieten. Als Grand-Tourisme-Coupé bewegte er sich aber nicht im Tourenwagenumfeld. Stattdessen war er der Außenseiter inmitten der Porsche 911 und 914/6, der federleichten Renault Alpine A110, Lancias, Alfas und anderen Zweiliter-Boliden. So betrat der GT die Renn- und Rallyeszene in den ausklingenden 1960er Jahren während einer der spektakulärsten und schönsten Rennsportepochen. Der Italiener Virgilio Conrero war einer der professionellen Tuner, die damals dem Opel GT das Fliegen beibrachten. Er wäre in diesem Jahr 100 Jahre alt geworden.

Der große Erfolg 1971

1971 realisierte man bei GM Italia, dass die Marke von den Rennerfolgen erheblich profitieren könnte. Im vergangenen Jahr hatte Artioli die GT-Einsätze finanziert. GM entschied nun, die beiden vorhandenen GTs zu kaufen, und orderte bei Conrero zwei weitere Rennfahrzeuge. Ein goldfarbenes und ein silbernes Auto mit roter Innenausstattung kamen hinzu und konnten auf Basis der bisher gesammelten Erfahrungen als Gruppe-4-Fahrzeuge vorbereitet werden. Die Motoren leisteten mit bis zu 183 PS bei 7000 U/min inzwischen gut das doppelte der Serienversion. Das Vierganggetriebe blieb unverändert, bei den Felgen hingegen wechselte man zu Alpina. Alles war jetzt professioneller, Conrero erhielt einen Vertrag, und die Mechaniker begleiteten die Wagen zu allen Rennen.

Nachdem alle GTs für die neue Saison fertiggestellt waren, organisierte Conrero zusammen mit Klaus Steinmetz einen Wagen- und Fahrertest in Monza. Der italienische Teil des Programms sollte unter sieben Piloten (sechs Italienern und einem Spanier) die besten Opel-GT-Fahrer für die kommenden Rennen finden. Die Kandidaten drehten mit dem roten Gewinnerauto von Mugello insgesamt 38 Runden. Die Wahl fiel dann auf Pino Pica, Paolo Monti und Giampaolo Benedini. Beim ersten Rennen, der Coppa des A.C. Verona in Monza, zeigte Pica mit einem zweiten Platz in der Klasse erneut das Potenzial des GT. Es war ein schnelles Rennen mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 172 km/h.

Seit Beginn der Entwicklungen am GT spielte Conrero mit dem Gedanken, den Wagen bei der Targa Florio einzusetzen. Der sizilianische Klassiker war das älteste Rennen der Welt – und aus Conreros Sicht genau die richtige Veranstaltung für dieses Fahrzeug. Im Vorjahr war man mit den Vorbereitungen einfach zu spät gewesen, aber 1971 sollten gleich alle vier Autos die 72 Kilometer lange Strecke in Angriff nehmen. Der rote GT wurde nur als Trainingsauto verwendet (#54T), während die anderen drei auch für das Rennen gemeldet waren. Als Piloten hatte man Marotta/Benedini (#52, silber), Pianta/Pica (#54, gold) und Calascibetta/Monti (#60, gold) vorgesehen.

Der Trainingsverlauf eines der beiden goldfarbenen GTs (#54) wurde durch einen Unfall unterbrochen, weil Pino Pica in einen Lancia krachte, der unmittelbar vor ihm außer Kontrolle geriet und die Straße blockierte. Da für Reparaturen natürlich nur wenig Zeit zur Verfügung stand, flickte man die lädierte Front nur behelfsmäßig zusammen. Die Scheinwerfer brachte man in geöffnete Position und lackierte die Nase kurzerhand weiß. Dessen ungeachtet gingen Pianta/Pica von Startplatz 25 ins Rennen, die beiden anderen Teams von den Positionen 23 und 43. Vereinbartes Ziel in der Anfangsphase des Rennens war es, die drei GTs zusammenzubringen und wie einen Zug um den Kurs zu treiben. Die Lokomotive sollte der GT von Salvatore Calascibetta sein, der als Sizilianer die Straßen am besten kannte…

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von Maurice van Sevecotte/Stefan Müller

Fotos: Sammlung Maurice van Sevecotte, Revs Institute

Der ehemalige DTM- und Sportwagen-Pilot Harald Becker hat sich 2018 einen Traum erfüllt. Da er in seiner langen Rennsportkarriere von Karts über Tourenwagen bis hin zu Sportwagen so ziemlich alles fahren durfte, aber nie einen Formel-1-Wagen, wollte er unbedingt einmal einen solchen Boliden pilotieren. Zusammen mit Mec Auto konnte er nun diesen Wunsch verwirklichen. AUTOMOBILSPORT hat Becker am Nürburgring beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix begleitet.

Harald Becker hatte schon immer ein Herz für den Motorsport. Mit 17 Jahren machte er seinen Führerschein und startete gleich mit einem Gordini bei Bergrennen. Später fuhr er Kart, dann Formel Ford, wo er 1983 Deutscher Meister wurde. Daraufhin war er kurzzeitig in der Formel 3 unterwegs. Über sporadische Einsätze auf Fahrzeugen wie dem BMW 320i, Zakspeed C1/8, BMW M1 und Ford Sierra XR4Ti kam er 1988 als Privatfahrer in die DTM, wo er bis 1994 aktiv war. Becker bezeichnet seine Jahre in der DTM als Traumzeit. Er bekommt auch heute noch Gänsehaut, wenn er daran denkt, wie die vollbesetzten Tribünen in Hockenheim gegrölt haben, als man die Fahrzeuge in die Startaufstellung schob. Weitere Karrierestationen waren der Porsche Carrera Cup, der Porsche Supercup, FIA-GT-Serien und das ADAC GT Masters, bis er 2009 seinen Helm an den Nagel hängte.

Aber wie es so ist: „Die meisten, die wirklich Herzblut haben, kommen nie wirklich los vom Motorsport“, schmunzelt der gebürtige Schwarzwälder. Der Reiz, seinen Traum von einem Formel-1-Einsatz zu verwirklichen, wurde immer größer. Schließlich tat er sich mit Stephan Kupka von Mec Auto zusammen, um einen passenden Wagen für die Masters-Historic-F1-Serie zu suchen. In Großbritannien fand man einen Arrows A3 in gutem Zustand. Becker bat um etwas Bedenkzeit, schließlich kauft man nicht alle Tage einen Formel-1-Boliden. Ein anderer Interessent war aber in der Zwischenzeit schneller, sodass Becker und Kupka die Suche wieder aufnehmen mussten. Schließlich fanden sie in den USA einen weiteren Arrows A3, den Harald Becker kaufte. Dieser A3 mit der Chassisnummer 5 ist einer von sechs A3, die von Arrows Grand Prix International gebaut wurden. Der Wagen stammte aus der Feder von Dave Wass und Tony Southgate. Angetrieben wurde er von dem damals üblichen Ford-Cosworth-DFV-Achtzylinder. A3/5 wurde während seiner gesamten Formel-1-Laufbahn ausschließlich von Riccardo Patrese pilotiert…

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von Jacob Queißner

Fotos: Motorsportimages, Mec Auto, Detlef Sauer