Wäre es nach den Wünschen seines Vaters gegangen, dann wäre Nelson Piquet Tennisspieler geworden. Der Junior entschied sich jedoch für den Motorsport und war dort bereits in jungen Jahren erfolgreich, womit er den Grundstein für seine eindrucksvolle Karriere legte.

„Als ich elf oder zwölf Jahre alt war, sagte mein Vater mir, dass er mir jeden Wunsch in meinem Leben erfüllen würde, wenn ich ihn einmal im Tennis schlagen würde“, erinnerte sich Nelson Piquet in einem Interview an seine Kindheit. Tennis war für seinen Vater, Eistácio Gonçalves Souto Maior, ein wichtiges Element in seinem Leben, neben seiner Position als Beamter im gehobenen Dienst. Als Piquet im Alter von 16 Jahren ein Tennisturnier in seiner brasilianischen Heimat gewann, erhielt er als Siegespreis ein Auto – das er jedoch einstweilen nicht nutzen konnte, denn noch war er zu jung zum Fahren. Stattdessen ermöglichte ihm sein Vater einen einjährigen Aufenthalt bei einer Gastfamilie in San Francisco, wo er seine Fähigkeiten im Tennis weiter verbessern sollte. Vor allem aber erwarb Piquet dort englische Sprachkenntnisse. Nach der Rückkehr in sein Heimatland kaufte er zusammen mit drei Freunden ein Gokart und fand mehr Gefallen am Kartfahren als am Tennis. Zu Hause wurde das nicht mit Freude aufgenommen. Piquet startete unter dem Familiennamen seiner Mutter, die französischer Abstammung war, um nicht zu viel Aufmerksamkeit zu generieren. Aber seine motorsportlichen Ambitionen blieben nicht allzu lange geheim. „Als mein Vater entdeckte, dass ich Rennen fuhr, sagte er sofort, dass ich ihn nie nach Geld für den Rennsport fragen sollte“, so erzählte er.

Dennoch stellten sich schon bald Erfolge ein: 1972 gewann er die Zweiliterklasse der brasilianischen Sportwagenmeisterschaft, zwei Jahre später feierte er seinen ersten Sieg in der brasilianischen Formel Super Vau auf der Strecke von Cascavel. Die Saison 1974 beendete er als Vierter, zwei Punkte hinter dem späteren BMW-Werksfahrer Ingo Hoffmann und vier Punkte hinter dem Titelgewinner Marcos Troncon, der ebenso wie Piquet ein Polar-Chassis fuhr. Sein Vater bekam dies traurigerweise nicht mehr mit, denn er war im September 1974 nach einem Herzinfarkt gestorben. Nelson Piquet hatte sein Technikstudium im zweiten Jahr abgebrochen und stattdessen einen Job in einer Werkstatt angefangen, denn er brauchte Geld für die Rennerei.

In der Super-Vau-Saison 1975 erzielte Piquet als bestes Ergebnis einen fünften Platz in Goiânia, in der Fahrerwertung belegte er nur Rang 14. Für 1976 fand er jedoch einen finanzkräftigen Sponsor, den Rechtsanwalt Eduardo Prado, und prompt gewann Piquet in jenem Jahr den brasilianischen Titel. Daraufhin war die Formel 3 der logische nächste Schritt, aber dafür musste Piquet nach Europa. Sein Landsmann, der zweimalige Formel-1-Weltmeister Emerson Fittipaldi, stand ihm beratend zur Seite und trieb auch einige Sponsoren auf…

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von René de Boer

Fotos: Getty Images, McKlein

Den größten Teil seiner Formel-1-Karriere, nämlich etwas mehr als sieben Jahre lang, fuhr Nelson Piquet für das Brabham-Team. Für den Brasilianer war es auch die erfolgreichste Ära, mit 13 seiner insgesamt 23 Grand-Prix-Siege sowie den Weltmeistertiteln in den Jahren 1981 und 1983. Das Verhältnis mit Teambesitzer Bernie Ecclestone war nicht immer einfach, aber die Kombination von Piquet und Brabham war doch über viele Jahre hinweg ein „perfect match“.

Nach seiner Formel-1-Premiere mit Ensign beim GP Deutschland und den drei Einsätzen mit dem BS-Team von Bob Sparshott hatte Brabham-Boss Bernie Ecclestone genug gesehen, um Piquet für das Saisonfinale 1978 in Montreal den Einsatz in einem dritten Auto neben den Stammfahrern Niki Lauda und John Watson zu ermöglichen, nicht zuletzt auch im Hinblick auf eine mögliche Verpflichtung für die darauffolgende Saison. Domingos Piedade hatte die Verbindung zwischen Piquet und dem Brabham-Teamchef hergestellt. Ecclestone, der gleich einen Dreijahresvertrag mit seinem neuen Fahrer schloss, schätzte Piquet als genauso talentiert ein wie Stuart Lewis-Evans, Jochen Rindt, Carlos Pace oder Niki Lauda: „All special people“, so der Brite, der sich mit Piquet den Traum vom ersten WM-Titelgewinn erfüllen wollte.

Während aber Brabham 1978 noch gut vorne mithalten konnte, was sich unter anderem in sieben Podestplätzen für Lauda – darunter Siege in Anderstorp mit dem revolutionären „Staubsauger“ sowie in Monza – und weiteren drei Top-drei-Ergebnissen für Watson gezeigt hatte, tat sich die Mannschaft, die 1978 eine neue Unterkunft an der Ecke von Cox Lane und Roebuck Road in Chessington bezogen hatte, in der Saison 1979 erheblich schwerer.

Oftmals mangelte es an Zuverlässigkeit: In den 15 Grands Prix fiel Piquet elfmal aus. Manchmal jedoch auch durch Unfälle, wie beim Saisonauftakt in Argentinien, als er in der Startrunde in einen Crash verwickelt wurde und sich dabei eine Verletzung zuzog, oder beim zweiten Rennen in Brasilien, wo er mit Clay Regazzoni im Williams kollidierte. Auch in Monza gab es eine Kollision mit Regazzoni, beim Zwischenfall in der Curva Grande wurde die komplette Heckpartie von Piquets Brabham abgerissen. Mit viel Glück blieb der Brasilianer unverletzt. Es gab allerdings auch Lichtblicke: In den Trainingssitzungen konnte Piquet oft seinen Speed zeigen, einige Male war er auch schneller als Teamkollege Lauda. Mit Platz vier beim Grand Prix der Niederlande in Zandvoort fuhr er seine ersten WM-Punkte ein.

Während der Saison wechselte das Team den Motor: Nach dem Rennen in Monza optierte Ecclestone für den Ford-Cosworth-DFV-V8 statt des Alfa-Romeo-V12, da er verärgert war über das Vorhaben des italienischen Herstellers, mit einem eigenen Werksteam anzutreten. Und damit nicht genug mit den teaminternen Turbulenzen, denn während des Grand-Prix-Wochenendes in Montreal verkündete Niki Lauda spontan seinen Rücktritt, weil er nach eigenem Bekunden keinen Sinn mehr darin sah, „im Kreis zu fahren“. Mit den drei Punkten von Zandvoort beendete Nelson Piquet seine erste komplette F1-Saison als 15. der Fahrerwertung …

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Fotos: Cahier, BMW, McKlein

„Der Erfolg hat viele Väter“, sagt das Sprichwort. 19 Jahre lang leitete Ex-Fahrer Guy Fréquelin die Sportabteilung der Marke Citroën und darf somit für zahlreiche Erfolge, zuerst bei Rallye Raids und dann im Rallyesport, die Vaterrolle für sich in Anspruch nehmen. Er arbeitete mit Größen wie Ari Vatanen, Jacky Ickx, Colin McRae und Carlos Sainz und ermöglichte Ausnahmetalent Sébastien Loeb seinen Einstieg als Werksfahrer im Rallysport. Im AUTOMOBILSPORT-Gespräch blickt Fréquelin auf diese Ära zurück.

„Da werden viele Erinnerungen wach“, sagt Guy Fréquelin, als er die Ausstellungshalle im französischen Flin betritt, wo mit 25 Autos die Citroën-Motorsporthistorie aus den vergangenen 60 Jahren gezeigt wird. Einen sehr erfolgreichen Abschnitt dieser Historie, mit fünf Titeln im Rallye-Raid-Sport und mit zahlreichen Siegen und Titeln im Rallyebereich, hat er als Sportchef der Marke entscheidend mitgeprägt. „Dass auch mein Bild jetzt hier in der Ausstellung hängt, zeigt, dass ich ein Teil dieser Geschichte bin. Dafür bin ich dankbar, aber es bedeutet wohl auch, dass ich alt bin. Und so alt fühle ich mich noch gar nicht!“

AUTOMOBILSPORT: Wie sind Sie zu Citroën gekommen?

Fréquelin: Ich war bei der Besichtigung für die Rallye des Cevennes, ich hatte gerade mit dem Peugeot 205 Turbo 16 die französische Rallycross-Meisterschaft gewonnen, und parallel fuhr ich einige Rallyes mit dem Peugeot 309. Ich bekam einen Anruf von Jean Todt, damals Sportchef bei Peugeot, mit der Frage, ob ich die Dakar mit einem 205 Turbo 16 fahren wollte, als Unterstützung für Ari [Vatanen] und Jacky [Ickx], die im 405 starteten. Ich bat um 48 Stunden Bedenkzeit, die er mir zugestand. „Und da ist noch was“, sagte er, „Citroën braucht einen neuen Sportdirektor, denn Guy Verrier geht in den Ruhestand, und sie wollen in den internationalen Motorsport. Könntest du dir da auch mal Gedanken machen, ob du jemanden kennst?“

Zwei Tage später rief Todt wieder an, und ich sagte zu für die Dakar. „Und das mit Citroën?“, fragte er. Da hatte ich ebenfalls eine Antwort – ich sagte, dass ich Interesse hätte. Daraufhin war er erst mal baff, das hatte er nicht erwartet. Aber ich hatte mir gesagt, ich bin jetzt 45, es gibt nur drei Hersteller in Frankreich, wobei zwei bereits einen Sportchef haben, also, wenn sich eine solche Gelegenheit auftut, dann möchte ich diese nicht verpassen! Daraufhin sprachen wir anderthalb, zwei Stunden lang. Das war wie früher, denn er war in der Vergangenheit schon zwei Jahre lang mein Beifahrer gewesen. Und nach den zwei Stunden sagte er: „Ich glaube, du hast das Zeug dazu. Jacques Calvet [damals Chef des PSA-Konzerns] kommt zum Start der Dakar, da schlagen wir ihm das vor.“ Dort haben wir uns zum Abendessen getroffen, Calvet nahm den Vorschlag positiv auf, und nach einem weiteren Treffen mit den Citroën-Markenchefs Xavier Karcher und Bernard Rocher habe ich dann den Posten bekommen. Am 16. Januar kam ich von der Dakar zurück, am 1. Februar wurde ich den 30 Leuten vorgestellt, die damals Citroën Compétition bildeten, was später Citroën Sport wurde. So habe ich angefangen.

AUTOMOBILSPORT: Welche Erfahrungen machten Sie in den ersten Jahren? …

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von René de Boer

Fotos: Rebocar, McKlein

Im Sommer 2025 wurde Barrie Smith mit dem Lola T70 Mk3B wiedervereint, mit dem er 1969 und 1970 an den Start ging. Nachdem Ben Mitchell den Rennwagen gerade über seine Firma Mitchell Curated zum Verkauf gestellt hatte, konnte er Kontakt zu Barries Sohn Max aufnehmen. Sie vereinbarten, das Auto nach Margate zu bringen, wo Barrie seit rund 50 Jahren lebt, um ihn zu überraschen und den Erinnerungen an seine Karriere im Sportwagenrennsport zu lauschen.

Der Lola T70 wurde 1965 als Nachfolger für den Mk6 entwickelt, zunächst als Sportwagen mit offenem Cockpit. Spätere Versionen wie der Mk3 hatten ein Dach. Eric Broadley, der das Unternehmen Lola 1954 gegründet hatte, konzentrierte sich nun voll und ganz auf den Kundensport. Mehr als 100 Exemplare des T70 wurden gebaut und in aller Welt eingesetzt, unter anderem in der Can-Am-Serie in den USA sowie in Le Mans.

Ein Protagonist der legendären Sportwagen-Ära

„Man konnte einfach bei Lola anfragen, ein Auto kaufen und überall antreten, vom Clubsport bis hin zum WM-Level gegen die Werksteams von Porsche und Ferrari bei den 24 Stunden von Le Mans“, erklärt Ben Mitchell, selbst ein erfahrener Rennfahrer in der Historic-Szene. „Leute wie Barrie Smith konnten Rennen fahren, weil das finanzielle Umfeld damals anders war. Sie finanzierten ihre Renneinsätze einfach mit dem Startgeld von den Veranstaltern und mit dem Preisgeld.“ So konnte Smith mit bescheidenen Mitteln auf internationaler Ebene Rennen fahren. Von Beruf war er eigentlich Werbefotograf.

Nachdem er 1951 ein Tretauto konstruiert hatte, war Smiths erstes richtiges Projekt im Jahr 1963 ein Lotus Super Seven, den er unter der Ägide von Cyril Jackson in dessen Werkstatt in Westgate aus einem Bausatz zusammenbaute. Als das Auto fertig war, stellte Smith zu seinem Schrecken fest, dass noch zahlreiche Teile übrig waren, und wandte sich hilfesuchend an das Lotus-Werk in Cheshunt. Dort erklärte man ihm, er solle sich keine Sorgen machen: „Es werden immer ein paar Ersatzteile mitgeliefert.“

Seine nächsten Rennerfahrungen sammelte Smith mit einem 1965er Lotus 15 Buick, einem Brabham BT8 und einem Broadspeed Mini, danach wechselte er auf deutlich größere Fahrzeuge: vom schnuckeligen Mini direkt auf den Lola T70 Mk3B …

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von Andrew Cotton und Robert Weber

Fotos: Jonny Lau/Machina Studios, Barrie Smith Archives