Nach dem Abschied von Fittipaldi habe er nach kurzem Bedauern sofort an James Hunt als Nachfolger gedacht, verkündete Teddy Mayer am 3. Dezember 1975 auf einer Pressekonferenz. Damit versuchte der Teambesitzer sein Gesicht zu wahren. Tatsächlich hatte Mayer sofort John Hogan angerufen, den Marketing-Direktor von Marlboro. „Wir müssen einen Fahrer finden“, sagte er nur, und das war für ihn Sache von Hogan. Schließlich bezahlte Marlboro den Fahrer.

Wäre es nach Mayer gegangen, wäre vielleicht Jochen Mass zum Nummer-eins-Piloten aufgerückt und eine neue Nummer zwei verpflichtet worden. Hogan, der Fahrer besser einschätzen konnte als Mayer, dachte größer, an einen neuen Star. Er wusste, wen er sofort kriegen konnte: James Hunt stand ohne ein Cockpit für 1976 da, weil sein bisheriger Rennstall Hesketh in der Woche zuvor aufgelöst worden war. Noch am Samstagabend fuhr Hogan nach London, um Hunt ein Angebot zu unterbreiten. Den Umständen geschuldet belief sich das Gehalt nur auf einen Bruchteil dessen, was Fittipaldi verdient hatte.

Am Sonntag diskutierte James Hunt das Angebot mit seinem Bruder Peter. Das Geld war weniger das Problem; Hunt machte sich eher Sorgen darüber, ob er Jochen Mass als seinen Teamkollegen schlagen könnte, den er als harten Konkurrenten aus Formel-3-Zeiten kannte. Außerdem hatte er größten Respekt vor dem McLaren-Team, dessen Arbeitsweise sich nach allem, was man sah und hörte, doch erheblich von der bei Hesketh unterschied. Aber den Brüdern war klar, dass sie keine Wahl hatten. Am Montag rief Peter Hunt John Hogan an und akzeptierte das Angebot…

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von Harold Schwarz

Fotos: Motorsportimages, Kräling, Cahier, McKlein

Seit 2017 arbeiten Kai Nieklauson als Inhaber und Mike Gensemeyer als technischer Partner und Scout am Aufbau einer einzigartigen Sammlung von Rennfahrzeugen im legendären John-Player-Special-Design. Die Kollektion trägt den treffenden Namen „Black and Gold Collection“, da fast alle Exponate schwarz und gold lackiert sind. Der Begriff Exponate ist bewusst gewählt, da es längst nicht mehr nur um Fahrzeuge geht – in der Zwischenzeit wurden auch ein Flugzeug und ein Boot in die Sammlung aufgenommen.

„Es war sicherlich ein langer Weg bis hierhin“, blickt Kai Nieklauson auf die Jahre zurück, die als Inhaber der Firma ChromeCars hinter ihm liegen. „Wir haben einmalige Chancen geboten bekommen und diese konsequent genutzt.“ Damit meint er eine Verkettung von positiven Umständen, die am Ende zur Gründung dieser Kollektion führten.

„Ich wollte nie nur einen klassischen Handel betreiben“, sagt der 52-jährige Nieklauson. „Nachdem 2013 klar war, dass ich mein damaliges Kerngeschäft verkaufen würde, wollte ich mich als Unternehmer nicht zurückziehen. Meine Passion waren schon immer seltene und exklusive Fahrzeuge, allerdings hatte ich in meinem damaligen Kerngeschäft keine Zeit dafür.“ So startete das Ausleben dieser Leidenschaft recht exzessiv. Bei seinem ersten Trip in die USA 2015 kaufte Nieklauson 40 Fahrzeuge und importierte sie nach Deutschland. „Meine Steuerberaterin nahm mich damals zur Seite und sagte: ‚Herr Nieklauson, ich verstehe das ja alles gut, das ist super – aber mit ihrer Vita wissen Sie genau, wenn Sie jemals eines dieser Autos verkaufen, unterstellt man Ihnen sofort Gewerblichkeit, und dann haben wir ein Problem.‘ Also empfahl sie mir, ein Gewerbe anzumelden.“ Nieklauson folgte dem Ratschlag und gründete eine Firma. Für ihn war von vornherein klar, es würde ein paar Fahrzeuge geben, die seine Hallen nicht mehr verlassen, und ein paar, die als Handelsware gekauft und verkauft werden. So war alles sauber aufgeteilt…

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von Robert Weber

Fotos: ChromeCars, Sio Motion, Dino Eisele, Mike Gensemeyer

Mehr als 45 Jahre ist der hier vorgestellte Audi 50 Gruppe 2 nun als Rennauto auf der Rundstrecke und am Berg unterwegs. Über die Jahrzehnte wurde er bereits viermal neu aufgebaut. Am Ende der kürzlich abgeschlossenen Restaurierung stand die erfolgreiche Zertifizierung mit FIA-HTP und damit die Perspektive auf viele weitere schöne Jahre im internationalen Rennsport.

„In Serie hergestellte Wagen, die verbessert werden können mit dem Ziel, sie für den Wettbewerb geeigneter zu machen.“ So lautet der erste Satz im Anhang J von 1976 für das Kapitel „Tourenwagen (Gruppe 2)“.

Es handelte sich dabei um ein Update des bis dato geltenden Gruppe-2-Reglements mit einer Reihe essenzieller Beschränkungen für Zusammenhänge, zu denen vorher Freiheit bestand. Betrachtet man diese neuen Bestimmungen jedoch als Startpunkt einer bis ins Jahr 1981 andauernden Entwicklung, bedeutet dieser Anhang J die Zulassung von viel Rennsporttechnik für „Brot-und-Butter-Autos“ wie zum Beispiel einen Audi 50. Hervorzuheben sind dabei die Freistellung der Gemischaufbereitung, die Freiheit bei den Ventilen, Ventilführungen und Ventilsitzen sowie die Verwendung von damals noch modernen elektronischen Zündungen, ausladenden Verbreiterungen, diversen starren Lagerungen und modernen Sicherheitsstandards.

Und so kam es, dass der Audi 50 ab 1974, ab 1975 dann der VW Polo, im deutschen und europäischen Motorsport zu einem beliebten Einsatzgerät wurden. Die Klassen bis 1150 bzw. bis 1300 Kubikzentimeter boten dem Publikum immer hochspannendes, hartes und amüsantes Racing. Hier duellierten sich „normale“ Menschen wie Inez Muhle, Manfred Haase, Michael Pötschke, Wolfgang Kudrass und viele andere. Aber nicht auf seriennahem Material wie in den damals zahlreichen Markenpokalen, sondern mit deutlich schärferer „Gruppe-2-Klinge“…

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von Johann Weiß

Fotos: Dominic Heidl, Johann Weiß, Rolf Krogel, Daniel Schimmel, Christian Sandler