Eine Schlüsselfigur bei Abarth und insbesondere bei der Entwicklung des Lancia Delta war Sergio Limone. Er kam an seinem 24. Geburtstag im Juli 1972 zu Abarth und war zunächst in der Motorenentwicklung tätig. Limone arbeitete insbesondere an den Vierventil-Zylinderköpfen für den V6-Motor des Stratos und an der Kugelfischer-Einspritzung für den Stratos, der am Giro d’Italia teilnahm. 1975 begann er mit der Arbeit am Fiat Abarth 131, diesmal hauptsächlich an der Aufhängung, dem Getriebe und der Karosserie. Ab 1980 übernahm er auch die Aufgabe, die Homologationsunterlagen für die Fahrzeuge zu erstellen, die Abarth zunächst für Fiat und später für Lancia entwickelte. Ab 1986 vertrat er das Unternehmen bei der FIA und gehörte später als Vertreter des Automobilherstellerverbands BPICA (Bureau Permanent International des Constructeurs d’Automobiles) zur Technischen Kommission und zur Arbeitsgruppe für die Homologation. Unter Limones Ägide wurden sämtliche Modifikationen – auch solche, die laut dem Gruppe-A-Reglement frei waren – auf dem Homologationsformular vermerkt, damit die Kommissare bei der technischen Abnahme vor Ort alles nachvollziehen konnten, was an den Autos verändert worden war. Dies führte dazu, dass das Homologationsformular A5355 für die letzte Version des Integrale ganze 173 Seiten umfasste.

Limone erinnert sich, dass Vittorio Ghidella, der Chef von Fiat Auto, unmittelbar nach dem Sieg in Monte Carlo 1987 die Ingenieure fragte, was Lancia brauchte, um noch besser zu werden. Die Antwort: ein neues Auto mit mehr Motorleistung, einer breiteren Karosserie, damit man die in der Gruppe A erlaubten breiteren Reifen verwenden konnte, und besserer Kühlung. Letzteres war besonders wichtig, da laut dem Reglement für 1988 der Ladeluftkühler nicht mehr frei war, sondern der Größe des Standardmodells entsprechen musste. Das Konzept für ein Auto mit den genannten Verbesserungen war bereits im März 1987 fertig ausgearbeitet und wurde vom Vorstand genehmigt. Nachdem das Werk in Chivasso die erforderliche Stückzahl produziert hatte, wurde der neue Wagen im März 1988 homologiert.

Limone war für die Aufhängung, die Kühlsysteme (Wasser, Öl und das Kraftstoff-Luft-Gemisch für die Motoren), das Kraftstoffsystem und die Sicherheitsvorrichtungen (z. B. Überrollkäfig) des Integrale verantwortlich. Darüber hinaus war er auch für die Erprobung sämtlicher neuer Teile sowie für die Zuverlässigkeitstests zuständig.

AUTOMOBILSPORT: Können Sie uns ein wenig über Ihre Arbeit bei Abarth erzählen? Wie lange haben Sie dort gearbeitet und was waren Ihre Hauptaufgaben?

Limone: Ich habe am 24. Juli 1972 bei Abarth angefangen, das war mein 24. Geburtstag, und bin am 31. Dezember 2005 offiziell in den Ruhestand gegangen. Von 1972 bis Oktober 1975 war ich in der Motorenentwicklung tätig. Dazu gehörte eine Menge Testarbeit auf dem Prüfstand, ich habe dort viele, viele Stunden verbracht. Wir haben die Motoren auch intensiv weiterentwickelt, haben zum Beispiel spezielle Zylinderköpfe für die Gruppe 4 entwickelt oder spezielle Motoren für den Giro d’Italia, wir haben die Gruppe-4-Motoren mit einer Kugelfischer-Einspritzpung versehen, und so weiter.

Im Oktober 1975 fing ich dann als Nachwuchsingenieur in der Abteilung für Fahrzeugkonstruktion und -entwicklung an. Ich hatte also nichts mehr mit Motoren, Elektronik oder den elektrischen Systemen zu tun, da diese in die Zuständigkeit anderer Abteilungen fielen, aber ich war bei allen anderen Teilen und Systemen des Autos involviert. Meine erste Aufgabe bestand zum Beispiel darin, die Aufhängung der Fiat-131-Rallyefahrzeuge mit Uniball-Gelenken zu versehen.

Ab 1980 leitete ich die Abteilung für Fahrzeugkonstruktion und -entwicklung und musste mich auch um die Erstellung der FIA-Homologationsdokumente kümmern. Das war, wie Sie sich vorstellen können, eine Menge Papierkram! Ab 1986 gehörte ich als Vertreter der Herstellerkommission zur Technischen Kommission der FIA und zur Arbeitsgruppe Homologation, eine Position, die ich bis zu meiner Pensionierung Ende 2005 innehatte…

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von John Davenport und René de Boer

Fotos: Sergio Limone, McKlein

Der Lancia Delta Integrale – der auf den technischen Zeichnungen von Abarth die Projektbezeichnung SE044 erhielt – unterschied sich nicht wesentlich von seinem Vorgänger. Der auf dem Triebwerk des Lancia Thema basierende Vierzylindermotor mit 1995 ccm Hubraum hatte immer noch zwei Ventile pro Zylinder, die von zwei Nockenwellen betätigt wurden, und das Getriebe hatte immer noch fünf Gänge. Aber es gab auch einige Verbesserungen, beispielsweise überarbeitete Ventiltriebe und größere Kühler für Öl und Wasser. Außerdem wurden die Radkästen verlängert, um die breiteren Renn- und größeren Winterreifen aufnehmen zu können, die beim HF Turbo 4WD zu Problemen geführt hatten. Die vordere Stoßstange hatte nun Lufteinlässe – ein Punkt, gegen den andere Teams bei der technischen Abnahme des Delta bei den ersten Veranstaltungen 1987 protestiert hatten. Das Getriebe erhielt eine Ferguson-Viscokupplung, mit der das Drehmoment je nach Bedarf auf die Vorder- oder auf die Hinterräder übertragen werden konnte, und bei den beiden Hinterrädern wiederum ermöglichte ein Torsen-Differenzial den Ausgleich des Drehmoments.

Der Integrale wurde am 1. März 1988 homologiert (FIA-Nummer A5324) und ging sogleich bei der Rallye Portugal am 1. bis 5. März an den Start, wo Miki Biasion mit einem der beiden eingesetzten Integrale gewann und die beiden HF 4WD von Jolly Club die Plätze zwei und drei belegten. Ein beeindruckendes Debüt, zumal der Integrale 15 der 33 Wertungsprüfungen gewann und am Ende ganze neun Minuten vor dem zweitplatzierten HF 4WD lag, der von Cesare Fiorios Sohn Alessandro pilotiert wurde. Den zweiten Integrale fuhr Markku Alén. Er erlitt gleich auf der allerersten Wertungsprüfung in Sintra einen Getriebeschaden. Nach der Reparatur konnte er zwar weiterfahren, kam jedoch nicht über Platz sechs hinaus.

Zum allgemeinen Erstaunen gewann der Integrale auch gleich den nächsten WM-Lauf, die Rallye Safari – ein Event, bei dem Lancia bei zahlreichen vorangegangenen Versuchen mit der Fulvia, dem Stratos und zuletzt dem 037 noch nie erfolgreich gewesen war. Lancia hatte sich mit großem Aufwand auf diese Veranstaltung vorbereitet: Biasion war mit einem Integrale die gesamte Strecke im Renntempo abgefahren, und auch die Servicefahrzeuge waren bei der Generalprobe an den Stellen stationiert, an denen sie während der Rallye stehen würden. Biasion fuhr den Sieg nach Hause, obwohl das Getriebe klemmte, ein Turbolader ausfiel und er mit einem Zebra zusammenstieß. Kein Wunder also, dass Sergio Limone auf die Frage nach dem bedeutendsten Rallye-Sieg des Integrale antwortete: „Ohne Zweifel die Safari. Diese Rallye war eine riesengroße Herausforderung für alle im Team – die Fahrer, die Mechaniker und die Ingenieure.“ …

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von John Davenport

Fotos: McKlein

Nach der ersten Ausgabe von „Luftgekühlt“ spürte Patrick Long, dass sein Bauchgefühl richtiggelegen hatte. Der ehemalige Porsche-Werksfahrer, Le-Mans- und Daytona-Sieger hatte die Veranstaltung, an der ausschließlich luftgekühlte Porsches teilnehmen dürfen, 2014 ins Leben gerufen. Die Premiere fand im „Deus“ statt, einem Café und Shop mit Biker-Dekor und Biker-Accessoires in Venice, Kalifornien. Die Besucher waren begeistert – Long hatte einen Nerv getroffen.

Das Ziel bestand darin, verschiedene Generationen von Porsche-Liebhabern zusammenzubringen, auf der einen Seite die Vertreter der alten Schule, auf der anderen Seite die Jüngeren, die vielleicht noch gar nicht auf der Welt waren, als der letzte luftgekühlte 993 gebaut wurde. Und noch mehr: Das Event sollte zudem einen Mix aus Kunst, Architektur, Geschichte und anderen Themen bieten. Dabei sollte es aber natürlich keine exklusive Schickimicki-Veranstaltung sein, sondern ganz normale Fans ansprechen.

Um es mit den Worten von Patrick Long auszudrücken: „Wir wollten einen Treffpunkt schaffen, wo man sich Geschichten erzählt, und zwar nicht online, nicht auf einem Golfplatz und auch nicht auf einem Autoparkplatz. Und wir wollten, dass verschiedene Welten zusammentreffen. Der Ansatz bestand darin, die Porsche-Fans in eine fremdartige Umgebung zu entführen, die sie nicht kennen.“

In seiner Rennsportkarriere hatte Long zahlreiche Weggefährten kennengelernt, die zu den Besten ihres jeweiligen Fachs zählen, darunter Jeff Zwart, einen renommierten Werbespot- und Filmregisseur und Rennfahrer. Zwart war bei „Luftgekühlt“ von Anfang an als Creative Director dabei, suchte die Örtlichkeiten aus und brachte sein Fachwissen als Filmemacher ein, um das Event spektakulär in Szene zu setzen. Dank dieses Erfolgsrezepts – die Kombination von verschiedenen Themen und Stilrichtungen, um ein einzigartiges Erlebnis zu schaffen – gehört „Luftgekühlt“ mittlerweile zu den meistbeachteten Automobilveranstaltungen der Welt …

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von Peter Wu

Fotos: Luftgekühlt