Mitte Februar lud AUTOMOBILSPORT ins Nationale Automuseum – The Loh Collection in Dietzhölztal-Ewersbach zum ersten „AUTOMOBILSPORT Tag der Legenden“, bei dem Stefan Bellof im Mittelpunkt stand. Mit über 200 Gästen war die Veranstaltung ausverkauft, die Premiere war ein großer Erfolg.

Dafür, dass es ein normaler Mittwochnachmittag war und sich das Nationale Automuseum – The Loh Collection offiziell noch in der Winterpause befand, war der Parkplatz außerordentlich gut gefüllt. Ein Rundgang zwischen den abgestellten Autos zeigte nicht nur einen überdurchschnittlich großen Anteil an sportlich ausgelegten Fahrzeugen, sondern machte auch klar, dass viele Besucherinnen und Besucher bereits eine weite Anreise hinter sich hatten. Kennzeichen aus Österreich, Belgien, der Schweiz, Monaco und den Niederlanden, dazu aus Landkreisen in den unterschiedlichsten deutschen Regionen, deuteten auf ein breit gefächertes Publikum hin.

Nachdem Stefan Bellof, dessen Todestag sich im kommenden September zum 40. Mal jährt, bereits in Ausgabe #42 von AUTOMOBILSPORT im Mittelpunkt stand, bot sich der zu früh verstorbene deutsche Rennfahrer auch als Thema für die erste Auflage des „AUTOMOBILSPORT Tag der Legenden“ an, den wir in Zusammenarbeit mit dem deutschen Nationalen Automuseum – The Loh Collection ausrichteten. Das Museum erwies sich als hervorragende Location, denn nicht nur bot es ein passendes Ambiente, es befinden sich auch mehrere bedeutende Fahrzeuge aus der Karriere des Stefan Bellof in der Museumssammlung. Kein Wunder, denn Bellofs Geburts- und Wohnort Gießen ist nur etwa 50 Kilometer vom Museumsstandort entfernt.

Zunächst hatten die Anwesenden die Gelegenheit, die im Museum ausgestellten Autos in aller Ruhe zu erkunden. „Der absolute Wahnsinn“, staunte Hans-Joachim Stuck, der zum ersten Mal da war. „Sowohl was die Auswahl der Autos als auch was die Präsentation betrifft. Das gehört zu den besten Museen, die ich jemals gesehen habe!“ Besondere Aufmerksamkeit erhielten natürlich vier Autos, die Stefan Bellof fuhr. Allen voran der Porsche 956 mit der Chassisnummer 009, mit dem Bellof 1984 den Fahrertitel in der Sportwagen-WM gewann. Dieses Auto aus der Loh Collection wurde in AUTOMOBILSPORT #42 ausführlich vorgestellt. Dank Partner Leica konnten sich alle Anwesenden neben dem ausgestellten Gruppe-C-Rennsportwagen professionell fotografieren lassen, das digitale Erinnerungsstück bekamen sie einige Tage später zugeschickt.

Den ebenfalls ausgestellten Tyrrell 012 fuhr Bellof im gleichen Jahr in der Formel-1-Weltmeisterschaft, bis zum Ausschluss des Tyrrell-Teams. Auch der PRS RH002 Formel Ford aus dem Jahr 1980 ist Teil der Museumskollektion und war erstmals öffentlich zu sehen. Aus ihrer eigenen Sammlung hatten Vater und Sohn Trautwein unterdessen Bellofs Maurer-Formel-2-Auto aus dem Schwarzwald zur Veranstaltung ins Museum mitgebracht. Eine Vitrine mit Pokalen, einem Original-Helm sowie mehreren Fotos rundete die Bellof-Präsentation ab…

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von René de Boer

Fotos: Rebocar/René de Boer, Leica/Marcus Klimek, Jens Peterhoff, Sascha Hobbensiefken, Robert Weber

Wenn Audi mit den Fahrern Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto 2026 erstmals in der Formel 1 an den Start geht, nutzt das Ingolstädter Unternehmen die Erfahrung des traditionsreichen Schweizer Sauber-Rennstalls, den der Konzern in mehreren Schritten übernommen hat. Dabei wurzelt die Geschichte von Sauber in ganz anderen Feldern des Autosports. Nach einer kurzen Laufbahn als Rennfahrer gründete der gelernte Elektrotechniker Peter Sauber 1970 sein eigenes Team. Er baute Sportwagen, deren Bezeichnung grundsätzlich mit dem Buchstaben „C“ begann – abgeleitet vom Vornamen der Ehefrau Peter Saubers, Christiane. Nach mehreren Gitterrohrrahmen-Konstruktionen stellte Sauber 1974 sein erstes Monocoque mit Ford-Cosworth-Motor her, den C5. Versionen des C5 mit BMW-Motor traten in der Gruppe 6 an. Es folgten BMW M1 mit Rohrrahmen in der Gruppe 5, bevor sich Peter Sauber auf die 1982 eingeführte Gruppe C konzentrierte.

Die Schweizer Firma Seger & Hoffmann, die Kunststoffteile herstellte, erteilte Peter Sauber 1981 den Auftrag zur Entwicklung eines Rennwagens nach dem Gruppe-C-Reglement. Das Monocoque-Chassis baute Sauber, der Karosserieaufbau aus Kunststoff kam von Seger & Hoffmann. Die Zusammenarbeit drückte sich auch in der Fahrzeugbezeichnung aus: Sauber SHS C6. Für die aerodynamische Gestaltung des Fahrzeugs bediente sich Peter Sauber fremder Hilfe. Er wandte sich zunächst an die Technische Hochschule Stuttgart, die jedoch bereits bei Porsche-Projekten mitwirkte und ihn deshalb nur weiterverweisen konnte. So kam Sauber in Kontakt mit Rüdiger Faul, der bereits für Daimler-Benz arbeitete. Faul war von dem Gruppe-C-Projekt so angetan, dass er sich nicht nur begeistert an die aerodynamische Umsetzung machte, sondern auch gleich noch Leo Ress als Fahrwerksingenieur mitbrachte. Im Winter 1981/82 entstand der C6, ein interessantes Fahrzeug, das nur einen einzigen echten Schwachpunkt aufwies: den 3,9-Liter-Ford-V8-Motor. Zwei C6 wurden aufgebaut und an Walter Brun und das Freiburger GS-Team verkauft. Das GS-Gefährt erhielt eine sehr attraktive rot-weiße BASF-Lackierung und wurde von Hans-Joachim Stuck und Hans Heyer gefahren. Die einzige bemerkenswerte Platzierung dieses Teams war ein neunter Platz bei den 1000 Kilometern von Spa. Der Wagen von Walter Brun/Siegfried Müller junior erreichte beim nicht zur Markenwertung zählenden Lauf in Mugello einen fünften Rang. Seger & Hoffmann waren inzwischen aus dem Projekt ausgestiegen und hatten ihre Anteile Peter Sauber überlassen …

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von Thomas Nehlert

Fotos: Ascott Collection, DPPI, Peter Hoffmann, McKlein, Wouter Melissen

Das Buch „From Voiturettes to Formula 1 – Maserati 1100cc and 1500cc racing and sports cars from 1931 to 1951“ behandelt in fünf Kapiteln die fünf Maserati-Voiturette-Modelle in der Reihenfolge 4CS, 4CM, 6CM, 4CL und 4CLT, die Vierzylinder- und Sechszylinder-, 1100-ccm- und 1500-ccm-Sport- und Rennwagen, von denen Maserati zwischen 1932 und 1951 etwas mehr als hundert Exemplare baute (plus 13 Ersatzmotoren).

Für jedes einzelne produzierte Auto folgt auf eine Beschreibung des Fahrgestells eine vollständige Liste der zeitgenössischen Renneinsätze und -ergebnisse (in der Regel bis 1955), sowie Profile (mit Querverweisen, falls erforderlich) von fast allen Fahrern, Besitzern, Teilnehmern, Teams und mit dem Fahrzeug verbundenen Persönlichkeiten.

Unter den Fahrern fuhr „Gigi“ Villoresi nicht weniger als siebzehn verschiedene Exemplare dieser Autos. Die ersten drei Weltmeister im Fahrerfeld begannen ihre Karriere am Steuer von Maserati-Voiturettes: Nino Farina, Juan Manuel Fangio und Alberto Ascari. Außerdem fuhren viele der größten Grand-Prix-Fahrer auch Maserati-Wagen mit 1500 ccm: Tazio Nuvolari, Louis Chiron, Achille Varzi, Luigi Fagioli und Giuseppe Campari. Weitere Grand-Prix-Fahrer der Spitzenklasse, die am Steuer dieser Autos erfolgreich waren, waren: Froilán Gonzaléz, René Dreyfus, Raymond Sommer, Piero Taruffi und Carlo Felice Trossi si. Drei der wichtigsten und aktivsten „Privatfahrer“ der Rennszene nach dem Zweiten Weltkrieg besaßen und fuhren 1500-cm³-Maseratis: „B Bira“, Emmanuel de Graffenried und Reg Parnell.

Der folgende Text ist ein Auszug aus dem Buch, dessen Restbestände wir exklusiv vom Verlag übernehmen konnten. Die verfügbaren Exemplare sind in unserem Webshop unter www.sportfahrer-zentrale.com verfügbar solange der Vorrat reicht.

Das Modell 4CLT „Sanremo“

Man hatte schon länger damit gerechnet, dass Maserati einen neuen Grand-Prix-Rennwagen an den Start bringen würde. Das Modell 4CL, ein Projekt aus der Vorkriegszeit, hatte sich in den ersten Jahren nach dem Krieg als einziger konkurrenzfähiger Grand-Prix-Wagen auf dem Markt erwiesen und war sportlich und kommerziell überaus erfolgreich. Ernesto Maserati entwickelte das Auto mit der Hilfe von Alberto Massimino kontinuierlich weiter.

Während der Motor und die Aufhängung gegenüber der ursprünglichen Spezifikation im Wesentlichen unverändert blieben, wurden am Fahrgestell Änderungen vorgenommen. Die verschiedenen Verbesserungen gingen schließlich allesamt in die Spezifikationen von Chassis Nummer 1583 ein: Anstatt des ursprünglichen Fahrgestells mit eckigen Hauptträgern aus Stahl und drei Querträgern aus Leichtmetall wurde nun ein Leiterrohrrahmen mit runden Elementen verwendet. Dies war das letzte Fahrzeug, bei dem sowohl beim Motor als auch beim Chassis die Handschrift von Ernesto Maserati sichtbar war.

Als Ernesto Maseratis Vertrag mit der Firma Anfang 1947 auslief, übernahm Massimino die Leitung. Wegen der Erfolge des 4CL in der Saison 1946/47 entschied die Geschäftsleitung, das bestehende Modell weiterzuentwickeln, anstatt ein neues, kostenintensives Projekt mit ungewissem Ausgang in Angriff zu nehmen. Man konzentrierte sich darauf, die Motorleistung mittels zweistufiger Aufladung zu steigern, wie es die Scuderia Milan bereits – wenngleich in eher rudimentärer Form – bei ihren eigenen 4CL-Rennwagen vorgemacht hatte …

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von Adam Ferrington und Alessandro Silva

Fotos: Collection Giovanni Bossi, Archive Adam Ferrington, Fondazione Pirelli, Archive Alessandro Silva

Jeder Rennwagen fasziniert uns Fans. Aber lieben wir nicht ein spezielles Modell oft ganz besonders? Haben wir nicht einen Favoriten, der Emotionen weckt? Bei mir ist das der Grand-Prix-Wagen der Auto Union. Das hat Gründe. Ich bin Jahrgang 1938 und gehöre zu jenen, die als Kinder die Bombennächte des Zweiten Weltkriegs durchlitten. Und so sehe ich mich noch in Braunschweig im Bunker hocken. Auf einer Pritsche neben meiner Mutter, relativ sicher unter einer zwei Meter dicken Betondecke. Draußen dumpfe Explosionen. Und wenn eine der 500-Kilo-Sprengbomben in der Nähe einschlug, dann schwankte der ganze Beton-Koloss. Die Menschen jammerten, das Notlicht flackerte und von der Decke rieselten Sandkörner. Und ich? Ich umklammerte mit der Hand ganz, ganz fest einen silbernen Rennwagen von Märklin. Einen Auto Union.

Dieses kleine Modell war es, das damals allmählich meine Rennbegeisterung anfachte. Noch zusätzlich beflügelt durch das „Autorennspiel Nürburgring“. Dessen aufklappbare Papp-Fläche zeigte eine Rennstrecke mit der Nürburg-Ruine in der Bildmitte. Dieses Spiel schleppte ich zuweilen mit in den Bunker, wo wir gegen Ende des Krieges fast jeden Tag hockten. Draußen toste dann nicht selten eine Feuerhölle und drinnen ließen wir Jungen – allesamt sechs bis acht Jahre alt – die Würfel rollen und schoben den Punkten entsprechend die silbrigen, roten, grünen und blauen Rennwagen von einem Feld zum nächsten.

Als ich 14 war, kaufte ich mir vom Taschengeld das Buch „Hinter dröhnenden Motoren – Bernd Rosemeyers Monteur erzählt“. Damit wuchs sie weiter, meine Leidenschaft zu den Autos mit den vier Ringen am Bug. Inzwischen ist diese Auto-Union-Zuneigung längst zementiert. Durch viele Bücher – vor allem von Peter Kirchberg – und genährt durch den Sound dieser Zwölfzylinder und Sechzehnzylinder bei den Historic-Auftritten dieser Renn-Raritäten auf dem Nürburgring, in Monaco oder in Goodwood.

Aber meine alte Auto-Union-Liebe hat sich noch gesteigert, als ich vor etwa 15 Jahren durch meinen Freund Julius Kruta, seines Zeichens Automobil-Historiker und Bugatti-Experte, den Unternehmer Friedhelm Loh kennenlernte. Dessen Sammlung, eine der faszinierendsten der Welt, war in jener Zeit noch rein privat und bei meiner ersten Bewunderungstour durch die Hallen stand ich plötzlich vor einem Auto Union vom Typ D. Seit Sommer 2023 ist dieses Refugium automobiler Lust im hessischen Ewersbach nun der Öffentlichkeit zugänglich. Und da ich für das „Nationale Automuseum – The Loh Collection“ (so der offizielle Name) seit einiger Zeit Videoclips fabriziere, gehöre ich dort sozusagen – wie es Friedhelm Loh ausdrückte – „zum Inventar“. Und so umkreise ich ehrfurchtsvoll und sinnend den Auto Union bei jedem Besuch …

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von Eckhard Schimpf

Fotos: Nationales Automuseum, Audi, Martin Schröder, Tobias Reichle