AUTOMOBILSPORT #15

RACING | HISTORY | PASSION

AUSGABE #15

SEIT DEM 12.12.2017 IM HANDEL ERHÄLTLICH
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TITELTHEMA

VIVA FERRARI

TEIL EINER UNBÄNDIGEN LEIDENSCHAFT – Ferrari Monopostos
FERRARI IST EIN MYTHOS, DAMALS WIE HEUTE – Interview Niki Lauda
GEDEMÜTIGT, EINSAM, TREU – Laura Domenica Ferrari
FERRARI IST FORMEL 1 – Interview Bernie Ecclestone
FERRARIS FABELHAFTER FLACHER V12 – Die Entwicklung des 312 B
ICH HÄTTE ALLES UNTERSCHRIEBEN, WAS SIE MIR VORGELEGT HÄTTEN
– Dan Gurney über seine Debütsaison in der Formel 1 mit Ferrari
CHAMPIONS DOWN UNDER – Ferrari 246 Dino Tasman
HEIMSIEG – Graeme Lawrence über seine Tasman-Meisterschaft 1970

FERRARI IST EIN MYTHOS,
DAMALS WIE HEUTE

Interview Niki Lauda

Niki Laudas Ferrari-Jahre von 1974 bis 1977 festigten endgültig den Platz des ehrgeizigen Wieners in der Weltspitze: zweimal Fahrerweltmeister, einmal Vizeweltmeister, einmal WM-Vierter. 58 Formel-1-WM-Läufe, 15 Grand-Prix-Siege, 32 Podestplätze und 242,5 Weltmeisterschaftspunkte stehen für immer in den Geschichtsbüchern. AUTOMOBILSPORT traf den heutigen Mercedes-AMG-Mann für ein exklusives Interview in Wien und sprach mit ihm, für den ersten Teil des Interviews, über seine Jahre in Italien.

AUTOMOBILSPORT: Herr Lauda, in Ihrem Buch „Protokoll“ aus dem Jahr 1977 erwähnen Sie einen Running Gag, den Sie damals zu Beginn der 70er Jahre mit Ihrem Cousin Jenzy pflegten. Er sollte Bescheid geben, wenn Ferrari anruft. Was hatte es damit auf sich?

Lauda: Das war tatsächlich nur ein Spaß. Mein Cousin arbeitete in meinem Büro, und ich hab öfter als Witz zu ihm gesagt: „Wenn Ferrari anruft, musst es mir gleich sagen!“

AUTOMOBILSPORT: Ferrari rief dann eines Tages wirklich an.

Lauda: Ja, nach meinem Rennen in Monaco 1973 klingelte das Telefon. Ich hielt es zunächst für einen Scherz meines Cousins, weil es eben unser gängiger Spaß war. Ich fuhr in Monaco im eigentlich unterlegenen BRM eine Weile auf Rang drei, noch vor dem damaligen Ferrari-Piloten Jacky Ickx. Leider hatte ich dann einen Getriebeschaden, aber bei der Gelegenheit war der alte Ferrari wohl auf mich aufmerksam geworden. Eigentlich war der BRM für manche Strecken kein ganz schlechtes Auto, aber der Zwölfzylinder war sehr anfällig. Er fiel einfach immer genau im falschen Moment aus. Ich habe in Kanada den Grand Prix angeführt, lag weit vorn, und wieder ging die Benzinpumpe kaputt. Das war eine Schwachstelle des Autos. Mein Spruch war damals immer: „Die habts anscheinend schon beim Jo Siffert drin gehabt!“

AUTOMOBILSPORT: Warum sollte ausgerechnet Ferrari anrufen? Warum nicht Lotus, Tyrrell oder McLaren? …

Mehr im aktuellen Heft!

von Robert Weber

Fotos: Wolfgang Wilhelm, The Cahier Archive, Sutton

GEDEMÜTIGT, EINSAM, TREU

Laura Domenica Ferrari

Vor zwei Jahren, am 5. September 2015, ehrte die kleine italienische Gemeinde Racconigi eine über die nationalen Grenzen des Landes hinweg bekannte Bürgerin mit einer besonderen Geste. Um 11:30 Uhr wurde an der Westseite der Piazza Carlo Alberto ein Straßenabschnitt neu benannt in „Via Laura Garello Ferrari“. Die am 10. September 1900 in der nahe bei Turin gelegen Ortschaft geborene Laura Garello war die einzige Tochter von Andrea Garello und Delfina Porchietto. Am 28. April 1923 heiratete sie Enzo Anselmo Ferrari, einen der großen Pioniere im Automobilbau, eine Unternehmerlegende zu Lebzeiten, Gründer der weltberühmten Scuderia Ferrari. Als Enzo in den 1920er Jahren um sie warb, war „die dunkle Signora eine Schönheit“. So berichtete es einmal der Motorsportjournalist Hermann Harster. Er war der Frau des „Commendatore“ am 6. August 1961 beim Großen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring begegnet und erinnerte sich, dass ihre braunen Augen oft ins Leere starrten, „als käme aus dem Nichts das Wunder.“ Wunder waren im Leben von Signora Ferrari äußerst selten…

Um die Person und das Lebenswerk des Firmengründers Enzo Ferrari zu beschreiben, bedurfte es Millionen Wörter – in Büchern, Zeitschriften, Zeitungen und nun im Internet. Aber nur wenige Worte wurden über die Frau an der Seite des Giganten verloren, die lange Zeit im Hintergrund agierte, dort zunehmend vereinsamte und doch ihr Schicksal bis zum Ende mit einer gewissen Würde ertrug.

Wer war diese Laura Domenica Garello, die in den zahlreichen Biografien über den Ehemann mal als Tänzerin, mal als „puttana“ (Prostituierte), mal als „anständige, aber immer wieder verleumdete Dame“ qualifiziert wird? War sie, wie der italienische Journalist und Buchautor Gino Rancati behauptete, eine „verwirrende Persönlichkeit mit Ecken und Kanten“? Oder war sie das Alter Ego Ferraris, der selber nach ihrem Tod eingestanden hatte „Jetzt, wo sie nicht mehr da ist, fehlt mir ein Bezugspunkt“?

„Wo Liebe herrschte, war für alles andere gesorgt“

In den frühen 1920er Jahren war Enzo Ferrari, der am 18. Februar 1898 in Modena zur Welt gekommen war, in allen möglichen geschäftlichen Angelegenheiten ständig zwischen Mailand und Turin unterwegs. Der amerikanische Biograf Brock Yates schreibt in seiner Publikation „Ferrari – eine Legende lebt“ über diese Zeit: „Er verkaufte und handelte mit Autos, kaufte Ersatzteile, spionierte bei Fiat herum, hörte sich den neuesten Branchenklatsch an und lieferte Autos an Kunden aus.“ Und Ferrari startete eine Karriere als Rennfahrer, die mit dem klassischen Bergrennen Parma-Poggio di Berceto 1919 begann und 1932, nach rund 40 nationalen Motorsportwettbewerben und elf Siegen, endete.

Seine zukünftige Frau Laura Domenica Garello lernte Ferrari bei einer seiner Geschäftsreisen kennen. In der Nähe des Turiner Bahnhofs Porta Nuova. In seinem Beitrag zur Straßenbenennung in Racconigi im September 2015 schrieb Aldo Mano, Journalist der Turiner Tageszeitung „La Stampa“: „Bei ihrer ersten Begegnung nahe der Stazione di Porta Nuova war Laura, die in Turin als Näherin arbeitete, gerade einmal 19 Jahre alt, Enzo war 20. Es war Liebe auf den ersten Blick.“ …

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von Jörg-Thomas Födisch und Graham Gauld

Fotos: LAT, Ferrari, McKlein, The Cahier Archive, Klemantaski, Sammlung Jörg‑Thomas Födisch

FERRARI IST FORMEL 1

Interview Bernie Ecclestone

Wer könnte die Rolle Ferraris im Grand-Prix-Sport besser einordnen als der langjährige Kopf der Formel 1 persönlich. Unser Autor Ian Phillips besuchte Bernie Ecclestone für ein exklusives Interview in dessen Londoner Büro.

AUTOMOBILSPORT:Herr Ecclestone, Sie sind 1950 beim Formel-3-Rahmenrennen des allerersten Formel-1-Grand-Prix in Silverstone mitgefahren, waren dann Teamchef von Connaught und später von Brabham, haben Stuart Lewis Evans und Jochen Rindt gemanagt und wurden schließlich CEO des gesamten Formel-1-Geschäfts. Sie haben das Phänomen Ferrari und dessen wichtigste Persönlichkeiten fast die gesamten 70 Jahre hindurch aus allen Blickwinkeln und aus nächster Nähe erlebt. Was sind Ihre Erinnerungen?

Ecclestone: Jeder, der irgendetwas mit der schnellen Fortbewegung auf vier Rädern zu tun gehabt hat, wird Ferrari respektieren. Denn er wird wissen, wie wichtig Ferrari ist.

In den frühen Jahren hat meiner Ansicht nach niemand, noch nicht einmal ein Innovator wie Colin Chapman, die Wichtigkeit von Ferrari erkannt. Die hat sich dann eher mit der Zeit ergeben, weil sie halt immer dabeigeblieben sind. Enzo, der „alte Mann“, wie wir ihn immer nannten, war natürlich schon etwas Besonderes. Er reiste nie und sprach kein Englisch, war aber immer über alles informiert. Seine gesamte Kommunikation lief über seine legendäre rechte Hand: Franco Gozzi, der ihm nie von der Seite wich.

Ich habe Ferrari nie richtig kennengelernt, bis ich 1972 das Brabham-Team kaufte. Als sich die Formula One Constructors’ Association gründete, bat man mich, nach der geschäftlichen Seite zu schauen und auszuarbeiten, wie Formel-1-Rennen in Zukunft organisiert und die Teams bezahlt werden sollten. Die Teams warfen alle Geld in einen Topf, und ich machte mich ans Werk.

Bis dahin hatte jedes Team sein Startgeld individuell ausgehandelt, und Ferrari war berüchtigt dafür, die Veranstalter regelrecht zu erpressen. Sie ließen wegen eines „Streits“ über das Startgeld sogar den Start beim ersten Formel-1-Rennen im Mai 1950 in Silverstone aus. Rund zwei Jahrzehnte lang kam es immer wieder vor, dass einige Tage vor einem Rennen Geschichten die Runde machten, wonach Ferrari zum Beispiel wegen eines „Getriebestreiks“ in Maranello nicht antreten könne. Dann gingen ein paar Fernschreiben hin und her, der Veranstalter garantierte ein Startgeld von, sagen wir mal, 10 000 Dollar, und ein paar Stunden später tauchten die Ferrari-Renntransporter, die während der Verhandlungen auf einem nahe gelegenen Hotelparkplatz abgestellt waren, plötzlich im Fahrerlager auf! …

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von Ian Phillips

Fotos: Sutton, McKlein, Klemantaski Collection, Sammlung Bernie Ecclestone

ICH HÄTTE ALLES UNTERSCHRIEBEN, WAS SIE MIR VORGELEGT HÄTTEN

Dan Gurney über seine Debütsaison in der Formel 1 mit Ferrari

Vor 50 Jahren gewann Dan Gurney als erster Pilot einen Grand Prix mit einer Eigenkonstruktion. Acht Jahre vor seinem großen Erfolg in Spa-Francorchamps bestritt der US-Amerikaner seine erste Formel-1-Saison – als Werkspilot der Scuderia Ferrari. Exklusiv für AUTOMOBILSPORT schrieb der heute 86-jährige seine Erinnerungen an die Einsätze im Cockpit des 246 Dino F1 auf.

Im Rückblick auf 1959 erinnere ich mich vor allem an das Auto selbst. Der 246 Dino war sehr robust. Man konnte ihn so hart fahren und schalten, wie man wollte. Solange man den Motor nicht überdrehte, war alles im grünen Bereich. Damals dachte ich: Okay, alle Formel-1-Autos sind wohl so. Doch musste ich später feststellen, dass dies nicht der Fall war. Mir machte es dennoch sehr viel Spaß, den Ferrari zu fahren. Kaum saß man hinterm Lenkrad, wurde deutlich: Das ist ein sehr solider Wagen, mit dem man Meisterschaften gewinnen kann.

Während der Saison fuhren wir auf einigen wunderbaren Strecken, darunter die Avus, Reims, Lissabon mit seinem Hafen und Monza. Es gibt ein Bild von mir, wie ich versuche, Stirling Moss im Cooper auf der Außenseite der Parabolica in Monza zu überholen. Fast hätte es geklappt, aber es war schwer, ihn mit dem Frontmotor-Ferrari zu schnappen. In jenen Tagen habe ich die neue Ära der Mittelmotor-Autos schon kommen sehen.

Die Frontmotor-Wagen waren immer etwas schwerer, weil man die Motorkraft aus dem vorderen Bereich des Autos zu den Hinterrädern leiten musste. Das kostete Gewicht. Dafür war der Ferrari-Motor stärker als der Climax des Cooper. Auch die robuste Bauweise bedeutete einige Zusatz-Kilo, aber man musste ja erst mal zu Ende fahren, um gewinnen zu können. Also war das für mich in Ordnung.

Ich kam auf Empfehlung von Luigi Chinetti zu Ferrari. Er sah, dass ich einen guten Lauf hatte, und fragte mich – obwohl ich gerade seit zwei Wochen ohne ein Cockpit war: „Könntest du für einen Test nach Modena kommen?“ In den USA würde man so etwas eine Nachwuchssichtung nennen. Wie beim Baseball, wo man Scouts verpflichtet, um nach jungen Talenten für das eigene Team Ausschau zu halten.

Chinetti hatte mich ins Gespräch gebracht – und natürlich trat ich dann auch an. Enzo und seine Leute waren am Morgen des fraglichen Tages alle schon am Autodrom von Modena, wo Ferrari damals alle seine Tests abwickelte. Ich sah drei Autos, aber keine weiteren Fahrer. Enzo war gekommen, um sich ein Bild von meiner Performance zu machen. Er nannte mich, warum auch immer, seinen „big marine”…

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von Dan Gurney

Fotos: The Cahier Archive, Sammlung All American Racers/Dan Gurney