Die Geschichte der drei Dakar-Einsätze von Porsche 1984 bis 1986 begann, bevor irgendjemand am Stammsitz der Firma in Zuffenhausen daran gedacht hatte.

Es trafen sich im Januar 1980 nämlich in einer Skistation drei Männer, denen der Sinn nach ordentlich Abenteuer stand: Jacky Ickx, damals schon dreifacher Le-Mans-Sieger, Claude Brasseur, ein dank vieler Kino lme in Frankreich bekannter Schauspieler, und John Goossens, Generaldirektor des Ölmultis Texaco. Man schaute sich einen Film an, von einer Veranstaltung, die ein gewisser Thierry Sabine seit 1979 unter dem Namen Paris-Dakar eindrucksvoll propagierte. Die drei Kumpane fanden dieses Happening in den Wüsten Afrikas höchst reizvoll und erstrebenswert. Goossens meinte: „Jacky und Claude werden fahren, Texaco steht auf dem Auto, und ich zahle alles.“ So geschah es.

Die zwei Kameraden brechen im Januar 1981 auf, in einem Citroen CX, zweiradgetrieben. Sämtliche Wüstenfüchse in ihren 4x4, unter ihnen auch René Metge, der spätere Sieger dieser Rallye, können über den Formel-1- und Langstrecken-Piloten Ickx nur staunen: Bis er sich wenige Tage vor Ende überschlägt, führt der Belgier die Rallye an. Im Jahr darauf treten Ickx/Brasseur in einem Mercedes 280 GE an, führen zur Halbzeit, verpassen eine Zeitkontrolle, fallen in ein Loch, werden nur Fünfte. Ein Jahr später, 1983, starten die beiden erneut im Puch-Mercedes – und siegen. Sehr souverän und ohne zu ahnen, dass sie, wenn auch indirekt, den bis dato aufwendigsten Offroad-Einsatz eines deutschen Automobilherstellers auslösen und die Geburt eines der faszinierendsten Sportwagen einleiten: des Porsche 959.

Der Porsche 911 wird Vierradler

Wann Helmuth Bott, Porsche-Vorstand Technik und Entwicklung, die Idee zu dem epochemachenden Modell 959 hatte, ist nicht bekannt. Mehr als ein Traum war es jedenfalls, denn schon im Januar 1981 machten sich Bott und Peter Falk, sein Chef der Rennabteilung, mit einem käu ich erworbenen Serien-quattro über Schneepisten zur Rallye Monte Carlo auf – und kamen begeistert zurück. Schon auf der Heimfahrt wurde der Beschluss gefasst, einen Versuchswagen zu bauen. Bott ließ ab Sommer 1981 einen 911 mit Teilen eines Urquattro, den Porsche-Neffe Ferdinand Piech als Audi-Technikchef hatte entwickeln lassen, umbauen: Aus dem Porsche-Hecktriebler wurde nach Einbau und Umdrehen des Audi-Getriebes und der Montage des Audi-Differenzials vorne samt der Transaxlewelle des 928 der erste 911-4×4-Prototyp. Er wurde Ende 1981 fertig, in Botts Lieblingsfarbe Weinrot, ging zu Wintertests auf die Turracher Höhe und übertraf auch dort alle Erwartungen. Der Chef ernannte dieses Auto sofort zu seinem Dienstwagen.

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von Yörn Pugmeister

Fotos: Sammlung Roland Kussmaul, Historisches Archiv Porsche AG, Sammlung Henrik Unger

Vor 50 Jahren feiert ein Motor seine Premiere, der Motorsportgeschichte geschrieben hat wie kein anderer. Mehr noch: Sein Schöpfer Keith Duckworth hat mit einem kräftezehrenden Konstruktionsmarathon der Formel 1 das Überleben gesichert. Der von ihm gezeichnete Ford-DFV brachte nicht nur Lotus zurück auf die Erfolgs-Straße, sondern ermöglichte Teams wie Tyrrell, Williams oder Wolf erst den Einstieg in die Königsklasse: Der Motor bescherte rund 40 Chassisherstellern von Amon bis Wolf eine Formel-1-Antriebsquelle. Doch der Ford-V8 beseitigte nicht nur einen Mangel, sondern eröffnete als kalkulierbares Triebwerk Freiräume für neue Entwicklungen wie das Sechsrad-Fahrwerk oder das Ground-Effect-Chassis. Doch zunächst war Geduld gefragt – vor allem bei Lotus.

Weltmeister Jim Clark ist bei dem Versuch, seinen zweiten Titel zu verteidigen, die Puste ausgegangen. Als das schottische Idol in die Saison 1966 startet, fehlt seinem Lotus ein weltmeisterwürdiges Triebwerk. Zur Premiere der Dreiliter-Ära fährt der 30 Jahre alte, zweifache Fahrer-Champion und Indy-500-Sieger von 1965 in der Königsklasse hinterher. Der langjährige Motorlieferant Climax ist aus der Formel 1 ausgestiegen, und damit hat Lotus-Chef Colin Chapman eine wichtige Zutat für sein bewährtes Erfolgsrezept verloren - einen konkurrenzfähigen Motor. Daher muss er für diese Saison improvisieren: mit einem auf zwei Liter Hubraum aufgebohrten Vorjahres-V8 von Climax sowie zwei verschiedenen Motoren von BRM. Fünf Ausfälle in insgesamt neun Rennen muss sein erfolgsverwöhnter Fahrer Clark hinnehmen. Wenn der Schotte allerdings ins Ziel kommt, fährt er den unterlegenen Kraftquellen zum Trotz stets in die Punkteränge. Beim vorletzten WM-Lauf in Watkins Glen kann Clark im Lotus mit dem Sechzehnzylinder von BRM sogar einen Sieg erkämpfen. Der Weltmeister des Vorjahres beendet die Saison trotzdem nur als WM-Sechster.

Den Titel angelt sich Jack Brabham im eigenen Auto. „Black Jack“ hat sich im Gegensatz zu Chapman rechtzeitig um einen Motorlieferanten gekümmert, um dem Abgang von Climax zu begegnen. In seiner australischen Heimat hat er die Firma Repco als Motorlieferanten gewonnen, eigentlich ein Hersteller von Autoersatzteilen in Melbourne. Brabham hat bereits im Februar 1964, also wenige Wochen nach der Bekanntgabe des neuen Formel-1-Regelwerks für 1966, die Verhandlungen mit Repco aufgenommen. Konkurrent Colin Chapman muss bis März 1966 auf die Erlösung von seiner Motoren-Misere warten: In der Nähe von Nottingham entsteht ein neues, von Ford bezahltes Formel-1-Triebwerk, das Lotus wieder zurück in die Erfolgsspur schieben wird. Letztlich kommt der Motor für Chapmans Team jedoch anderthalb Jahre zu spät.

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von Dirk Fuchs

Fotos: Ludwigen Library, The Cahier Archive/Bernard Cahier, Sutton, LAT, Helmut Wenz