Ferrari brauchte länger als die britische Konkurrenz, um sich von den Vorteilen des Mittelmotorkonzeptes im Rennwagenbau überzeugen zu lassen. Doch nach dem Formel-1-Erfolg des V6-Heckmotors im Jahr 1961 nahm Chefingenieur Carlo Chiti mit dem Sechszylinder-Sportprototyp 246 SP das Vorhaben in Angriff, auch den Sportwagensektor umzurüsten.

Nachdem Italien jahrzehntelang großartige Frontmotor-Rennwagen hervorgebracht hatte, vollzog Enzo Ferrari den Abschied von der Tradition und den notwendigen Wechsel zum Mittelmotor nur äußerst widerwillig. Er war der letzte Formel-1-Konstrukteur, der 1960 und '61 die Umstellung vornahm. Die kompakten V6-Motoren ließen sich ideal zwischen dem Fahrer und den Hinterrädern platzieren. So schwer dem Commendatore die Änderung auch fiel, war es letztlich doch eine erfolgreiche Kehrtwende.

Der logische Folgeschritt war dann, auch Sportwagen mit den gleichen V6-Motoren im Heck zu bauen. Der erste war der von Chefingenieur Carlo Chiti konstruierte Mittelmotor-Sportprototyp 246 SP. Den Antrieb übernahm der gleiche 2,4-Liter-V6, den Ferrari schon 1960 in seinen Formel-1-Autos verwendet hatte; allerdings wurde der Motor für den Langstreckeneinsatz leicht gedrosselt. Vor seinem ersten Einsatz bei den 12 Stunden von Sebring Mitte März 1961 wurde der 246 SP in Monza getestet.

„Wir rechneten mit ähnlichen Rundenzeiten wie bei den 2,5-Liter-Formel-1,“ erinnerte sich Chiti, „Es war zu erwarten, dass der Wagen wegen seiner 120 kg Mehrgewicht in den Kurven etwas verlieren, dies aber auf den Geraden wegen seiner strömungsgünstigeren Karosserie wieder aufholen würde. Stattdessen stellten wir fest, dass das Auto in den Kurven viel mehr verlor als gedacht und auf den Geraden trotz eines Geschwindigkeitsvorteils von 15 bis 20 km/h zu wenig gewann.“

Chiti, Testfahrer Richie Ginther und ein weiterer in Monza anwesender Ingenieur, der Veteran Vittorio Jano, diskutierten dieses überraschende Ergebnis. „Wir hatten das Gefühl, dass es am Auftrieb lag", fuhr Chiti fort. „Früher, bei Alfa Romeo, hatte ich so etwas schon einmal angenommen, weil sowohl Sanesi als auch Zanardi unerklärliche Unfälle in der Ascari-Kurve in Monza hatten.“

Ein weiterer Faktor könnte die Instabilität durch den weiter vorne liegenden Schwerpunkt bei der komplett geschlossenen Karosserie gewesen sein. Der 246 SP war mit einer einzelnen kleinen Finne ausgestattet, um dem entgegenzuwirken. Das Auto wurde mit zusätzlichen Finnen getestet, was aber keine große Verbesserung der Fahrstabilität brachte. Mit vollständig entfernter Heckverkleidung war der 246 SP auf den Geraden von Monza langsamer, in den Kurven aber viel schneller. Was also war zu tun?

Aerodynamische Hilfsmittel

Chiti, Ginther and Jano trugen alle zur Lösung des Problems bei – Erfolg hat bekanntlich viele Väter „Ich hatte die Idee, ein paar behelfsmäßige Spoiler anzubringen", sagte Chiti. „In diesem speziellen Fall waren das Blechstücke in dafür geeigneten Positionen. Die Verbesserung war enorm und wurde sogar noch größer, wenn man den Spoiler ganz hinten platzierte.“ Die Bleche sollten den Luftstrom über der Heckverkleidung unterbrechen, der anscheinend Auftrieb produzierte. Das Konzept ist heute jedem Konstrukteur und Techniker wohlbekannt, 1961 war es revolutionär. 

Die in Monza angefertigten und getesteten provisorischen Spoiler brachten den gewünschten Effekt. Nach ein paar kleinen Detailverbesserungen wurde der Heckspoiler bei den neuen, aerodynamisch ausgefeilteren Verkleidungen aller Ferrari-Sportwagen für 1961 übernommen. Tatsächlich war das endgültige Design weniger ein „Spoiler“ als vielmehr eine Luftbremse, die den Auftrieb über dem Heck reduzierte und – obwohl ihr Aussehen dies nicht vermuten ließ – auch den Luftwiderstand verringerte…

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von Karl Ludvigsen

Fotos: Ludvigsen Library, McKlein, LAT, Cahier

Nach den erfolgreichen Gehversuchen mit dem 246 SP rüstete man in Maranello auf 12 Zylinder hoch. Außerdem kam man auch auf dem Gebiet der Aerodynamik zunehmend mit der Entwicklung voran. Neuer Technik-Chef war jetzt der erst 27 Jahre alte Mauro Forghieri.

„Ich war überzeugt, dass ein Sportwagen mit V12-Mittelmotor erfolgreich sein würde“, erzählte Forghieri. „Ich schlug ein Auto vor, bei dem maximal 55 Prozent des Gewichts auf der Hinterachse liegen.“ Der erste V12-Motoreneinbau wurde Ende 1962 vorgenommen. Als Basis dienten Karosserie und Fahrgestell eines 268 SP mit einem im Motorraum von 91,4 auf 94,5 Zoll verlängerten Radstand. Man installierte eine Trockensumpf-Version des altgedienten Dreiliter-V12 und versah sie mit einem kürzeren Auspuffsystem, das die Leistung nicht wie erwartet reduzierte, sondern zur allgemeinen Überraschung sogar fünf PS mehr brachte. 

„Es war ein bisschen ein Glücksspiel", gab Forghieri zu, „aber in der Zwischenzeit war John Surtees zu uns gekommen, ein Fahrer mit ungeheurer technischer Kompetenz. Er war ebenso auf meiner Seite wie Teammanager Eugenio Dragoni.“ Einen weiteren Unterstützer fand Forghieri in dem neu hinzugekommenen britischen Fahrer und Ingenieur Mike Parkes. Dank Parkes' Fahrwerkskenntnissen konnte die einfache Aufhängung mit parallelen Querlenkern, die noch auf Chitis Federführung zurückging, bei der neuen V12-Kombination ohne größere Änderungen übernommen werden.

250 P – erster Ferrari mit V12-Mittelmotor

Der daraus resultierende 250 P, wie der neue offene Prototyp getauft wurde, war bei den Fahrern bald wegen seines guten Handlings beliebt. Surtees bemerkte dazu: „Wenig Gas führt zu untersteuerndem Fahrverhalten, und wegen der Konstruktion der Aufhängung kann man Reifen verwenden, die einen Wechsel von Untersteuern zu Übersteuern erlauben. Das Auto ist in langsamen Kurven ein bisschen schwerfällig, sodass man untersteuernd zum Scheitelpunkt kommt und dann zum Übersteuern übergeht. Der Wagen ist bei hoher Geschwindigkeit sehr stabil, bei Seitenwind wird er allerdings etwas nervös." Die Richtungsstabilität zeigte sich besonders in Le Mans, wo der 250 P mit 290 km/h gemessen wurde und dabei meist ganz ruhig auf der Straße lag. 

Das Gewicht des 250 P war gegenüber den 660 kg der Sport- und Rennwagen des Vorjahres auf 760 kg gestiegen. Zum einen war der Motor etwas schwerer, zum anderen stattete Ferrari das Auto mit Bodenteppichen, einem verkleidetem Innenraum, einer gewölbten Windschutzscheibe aus Glas sowie einem tiefen, über die volle Breite gehendem Armaturenbrett mit Handschuhfach aus.

An die Stelle der zahlreichen Schlitze und Lüftungsöffnungen früherer Modelle traten einige sorgfältig platzierte Lufteinlässe. Die geteilte Kühlernase, ein Markenzeichen von Chiti, wurde durch einen einzelnen rechteckigen, von den Scheinwerfern und Bremsenkühlungsöffnungen flankierten Einlass ersetzt. Die Autos konnten mit oder ohne Plexiglasverkleidungen über den Türen eingesetzt werden, je nachdem, wie die Bedingungen in den heißen, schlecht belüfteten Cockpits waren.

Neue Erkenntnisse in der Aerodynamik – ein Industriegeheimnis

Die Forschungsarbeiten im Bereich der Aerodynamik, die Mauro Forghieri im Jahr 1962 begonnen hatte, kamen rechtzeitig voran, um den neuen Mittelmotor-Sportwagen zugute zu kommen. Die Regeln für Le Mans verlangten eine Windschutzscheibe über die volle Breite. Für Ferraris offene Autos stellte dies aerodynamisch eine Herausforderung dar, vor allem angesichts der Streckencharakteristik an der Sarthe, auf deren langer Mulsanne-Geraden hohe Geschwindigkeit und Stabilität gefragt waren. 1961 hatte Chiti das Problem durch hohe Heckverkleidungen mit Heckspoilern zu lösen versucht, die allerdings mangelnde Stabilität mit sich brachten.

Um aerodynamische Erkenntnisse zu gewinnen, die die Briten offenbar dank der Windkanäle ihrer Flugzeughersteller hatten, bat Forghieri Enzo Ferrari um die Erlaubnis, den Windkanal der Universität Stuttgart anzumieten. Dieser war bereits für die Automobilforschung bekannt und erlaubte Tests mit der vollen Fahrzeuggröße. „Bei dieser Gelegenheit zeigte sich Enzo Ferrari ausgesprochen weitsichtig", fand Mauro. „In Italien war es damals wegen der hohen Kosten absolut unüblich, einen Windkanal zu nutzen. Ferrari erkannte jedoch, dass sich daraus Vorteile ergeben könnten.“ Das war ein großes Zugeständnis von einem Mann, der lange Zeit allein die Motorleistung als Schlüssel zum Rennerfolg angesehen hatte…

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von Karl Ludvigsen

Fotos: Cahier, LAT, McKlein

Erst ein paar Tage vor dem Auftritt in Monaco wurde die achtmonatige Restaurierung des Porsche 804 abgeschlossen: Mit großem Aufwand wurde der Formel-1-Wagen wiederbelebt, der nur eine Saison im Einsatz war. Sein schriller Sound der frühen Sechziger sorgt immer noch für Gänsehaut.

Ein gewaltiger Klang für ein so zierliches Auto: Die Menschenmenge in der Boxengasse des Stadtkurses von Monte Carlo weicht gleich mehrere Schritte zurück. In ihrer Mitte brüllt der kleine Achtzylinder-Boxer des ultraflachen Porsche 804 kurz vor dem Start. Ein frisches Lebenszeichen 54 Jahre nach dem Einsatz beim Großen Preis von Monaco. Damals im Juni hielt der US-Amerikaner Dan Gurney mit scharfen Gasstößen das rund 180 PS starke Triebwerk des silberfarbenen Formel-1-Autos am Leben. Heute ist er 85 Jahre alt und würde sich höchstwahrscheinlich nicht mehr in den engen Einsitzer zwängen.

Jetzt lässt der ehemalige Porsche-Pilot Jacky Ickx die Nadel auf dem Drehmesser am Armaturenbrett hinter dem Lenkrad durch das Drücken des Gaspedals zucken. Der siebenmalige Le-Mans-Sieger wird gleich zu den ersten Demonstrationsrunden des 804 im Rahmen des 10. Grand Prix de Monaco Historique starten. Erst wenige Tage vor dem Einsatz an historischer Stätte konnte die Restaurierung des Formel-1-Autos abgeschlossen werden. Acht Monate verschlangen die Arbeiten in der hauseigenen Museumswerkstatt für das erste von insgesamt vier gebauten Exemplaren. Der 804 wird als Porsches einziger kompletter Formel-1-Wagen mit besonders viel Liebe gepflegt. Dabei ging er als einer der Rennwagen in die Geschichte ein, der damals nicht das lieferte, was sich die Porsche-Oberen von ihm versprachen.

Lediglich sieben Läufe zur Formel-1-Weltmeisterschaft gab man dem eigenen Grand-Prix-Baby Zeit, sich gegen die wieder erstarkte Konkurrenz der britischen Teams von BRM, Lotus und Cooper zu behaupten. Doch nur ein Sieg gelang: Gurney gewann den französischen Grand Prix in Rouen-les-Essarts; dazu kamen eine Trainingsbestzeit beim Heim-Grand-Prix auf dem Nürburgring und ein Gesamterfolg beim nicht zur Weltmeisterschaft zählenden Formel-1-Lauf auf der Solitude vor den Toren Stuttgarts. Der Fahrer aus den Vereinigten Staaten belegte aber in der Weltmeisterschaft nur den fünften Platz. Sein schwedischer Teamkollege Joakim Bonnier kam gar nur auf den 14. Platz und in der Konstrukteurswertung landete Porsche lediglich auf dem fünften Rang, übrigens punktgleich mit dem Vorjahresweltmeister Ferrari. Die Schwaben verkündeten nie offiziell ihren WM-Ausstieg; alle vier gebauten Formel-1-Autos aus Zuffenhausen blieben trotz der Enttäuschung erhalten. Aber ihre jeweilige Geschichte bietet Stoff für Spekulationen, vor allem über den Monoposto mit der Chassisnummer 804-01, mit dem Jacky Ickx gerade aus der Boxengasse auf den Stadtkurs von Monte Carlo abbiegt.

Monaco-Auftritt des Rouen-Siegerwagens

Lange Zeit galt dieses Auto aus dem Stuttgarter Werksmuseum als der 804, mit dem Dan Gurney im Juli 1962 trotz einer fiebrigen Erkältung in Frankreich den einzigen WM-Sieg erkämpfte, so zum Beispiel in Karl Ludvigsens detailreicher Porsche-Monografie und in der 2009 erschienenen Darstellung von Porsches Grand-Prix-Wagen von Jost Neßhöver und Michael Berndt. Jedoch tauchten seit etwa fünf Jahren Darstellungen auf, wonach nicht 804-01, sondern das später aufgebaute Schwesterauto 804-03 das Siegerauto von Frankreich gewesen sei. So ist es zum Beispiel im Buch „Carrera“ von Steve Heinrichs und Rolf Sprenger aus dem Jahr 2014 aufgeführt. Dieser Monoposto Nummer drei befindet sich heute im Besitz eines Sammlers in den USA. Doch Hans Mezger, der an der Konstruktion des Achtzylinder-Motors maßgeblich beteiligt war, bestätigt dem Porsche-Archiv: „Dieses Auto war damals noch nicht fertig. Es konnte erst auf der Solitude eingesetzt werden“. Mit dem neuen Auto gewann Gurney das dortige, nicht zur WM zählende Rennen. Sein Teamkollege Joakim Bonnier sorgte im Auto mit der Endziffer 02 als Gesamtzweiter für einen Doppelsieg. Bonniers Solitude-Auto gehört seit langem zur Sammlung der Donington Collections in England. Der vierte und letzte gebaute Wagen wurde nie in einem Rennen eingesetzt und gehört in unrestauriertem Zustand zu den Exponaten des Porsche-Museums. Obwohl der 804 seinerzeit nicht den erwarteten Erfolg erzielte, wird er als Klassiker gerne gezeigt…

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von Dirk Fuchs

Fotos: Porsche, Dani Reinhard

Der Grand Prix Monaco Historique ist für alle Teilnehmer etwas Besonderes. Doch Marco Werner, der bei der diesjährigen Ausgabe einen 1973er Ferrari 312 B pilotierte, erlebte auf den Straßen des Fürstentums eine Zeitreise der ganz eigenen Art. Der gebürtige Dortmunder – eigentlich eher für seine drei Le-Mans-Siege, einen bei den 24h Daytona und andere Langstecken-Erfolge bekannt – fühlte sich an seinen wohl größten Triumph im Formelwagen erinnert: den Sieg beim Formel-3-Grand-Prix 1992. Als Gastautor für AUTOMOBILSPORT berichtet Werner von seinen Erfahrungen auf dem Stadtkurs – damals und heute.

Dieses Jahr sollte für mich ein ganz besonderes Highlight anstehen: der Grand Prix Monaco Historique. Der Event allein ist schon etwas Besonderes, aber das dazu passsende Auto, ein Ex-Niki Lauda Ferrari 312 B aus dem Jahr 1973, machte es für mich noch außergewöhnlicher. Dementsprechend hoch war meine Vorfreude, obwohl ich das Auto selbst zuvor nicht testen konnte.

Vor dem Start wurde meine Euphorie zunächst gedämpft. Nach einer Ölanalyse stellte sich heraus, dass zu viele Chromablagerungen im Öl waren. Wahrscheinlich löste sich doch nach fast 43 Jahren etwas auf. Das Aus für Monaco 2016.

Da alles gebucht war, ging es trotzdem nach Monte Carlo. Einmal dort angekommen, entschied das Team, das Auto wenigstens zu zeigen und im ersten Training mal für zwei Runden zu fahren. Zwei ehemalige Ferrari-Werksmechaniker, die den Ferrari für Emanuele Pirro in der gleichen Box betreuten, nahmen sich Zeit und schauten kurz nach unserem Auto.

Ich kannte ihre Gesichter aus alten Formel-1-Büchern, die ich in meiner Kindheit gelesen hatte. Es machte mich stolz, dass sie uns helfen wollten. „Der läuft wie ein Schweizer Uhrwerk“, lautete ihr erstes Urteil beim Starten. Zufriedene Gesichter in unserem Team – aus „Fahr mal zwei Runden“ wurde „Du kannst die 20 Minuten durchfahren, aber drehe nicht über 8000 Umdrehungen“. Da erwacht der Zwölfzylinder normalerweise erst so richtig zum Leben, aber es war Vorsicht angesagt und das galt es zu respektieren. Es gibt eh nichts zu gewinnen, dachte ich; dabei zu sein und ein besonderes Erlebnis zu haben war das Ziel.

Dann ging es los. Starten, der Puls und erfreulicherweise auch der Öldruck stiegen. Gang einlegen, Kupplung kommen lassen. Mit geringer Drehzahl fuhr ich den Ferrari aus der Box. Boxenausfahrt zur Sainte Devote. Diese Besonderheiten von Monaco kommen sofort wieder. Dieses Flair im Schatten der Bäume, dann in der knallenden Sonne den Berg hinauf zum Casino. Gefangen im Stahlkäfig der Leitplanken und Fangzäune, wie ein Löwe in der Zirkusmanege. Anbremsen vor der Kuppe, kalte Reifen, kein Grip, bloß nicht das Auto verlieren, schießt es einem durch den Kopf.

Das beherzigen wohl nicht alle, denn auf der ersten Runde gibt es schon gelbe Flaggen und der Erste steht in der Wand. Den Kopf schütteln, schmunzeln und wieder ans Gas. Sofort ist alles wieder da; ich bin auf der gewohnten Linie, die mich hier 1992 zum Sieg im Formel-3-Grand-Prix gebracht hat. Die Ersten drängeln schon im Rückspiegel; ich mache Platz und lasse sie ziehen. Die sind schließlich schon in Runde drei oder vier und haben etwas mehr Grip, da ich nicht sofort bei Trainingsbeginn rausgekommen bin. Die Nummer ist mir zu heiß in der ersten Runde. Sollte irgendetwas passieren, werde ich noch mal berühmt – durch die Zerstörung von Kulturgut. Es ist ja auch ein Unterschied, ob man einen originalen Ferrari im höheren Millionenwert bewegt oder ein englisches Formel-1-Exemplar für ein paar hunderttausend Pfund.

Die zwanzig Minuten Training vergingen wie im Flug. Trotz gebremster Fahrweise und Vorsicht hieß es Platz 28 von 41. Und doch mischte sich etwas Enttäuschung unter die Hochachtung vor der Leistung der anderen Piloten. Nachmittags stand dann das zweite Training an und auf einmal waren fast alle Bedenken verflogen. „Natürlich fahren wir“, sagte Teamchef Mario Linke, „wir bleiben aber bei den niedrigen Drehzahlen.“ Kurz vor dem Training begann es leicht zu regnen. Normalerweise liebe ich Regen. Aber mit diesem wertvollen Auto? Der Druck stieg. All diese Sorgen verfliegen jedoch, sobald du im Auto sitzt und fährst…

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von Marco Werner

Fotos: Jan Birkenstock, Peter Singhof

Michael Keyser startete 1972 mit einem privat eingesetzten Porsche 911 ST bei fünf Läufen zur Marken-Weltmeisterschaft und ließ sich und die Protagonisten dabei von einem Kamerateam begleiten. Aus dem einzigartigen Material schuf er unter dem Titel „The Speed Merchants“ einen Buch- und Filmklassiker der Motorsportgeschichte. Für uns öffnet der heute 68-jährige Amerikaner sein Archiv, blickt zurück auf den Kauf der seltenen 911er Rennversion und den ersten Einsatz in Europa – die legendäre Targa Florio. 

Meine Beziehungen zu Porsche gehen auf die späten 1950er Jahre zurück, als mir mein Vater erlaubte, ab und an seinen roten Speedster von der Hauptstraße zum Haus zu fahren. Da war ich elf Jahre alt. Im Sommer 1966, ich hatte gerade die Schule abgeschlossen, wurde mir die beneidenswerte Aufgabe übertragen, Daddys neuen 911 im Werk abzuholen. Drei Klassenkameraden waren mit von der Partie, und jeweils zu zweit ging es an Bord des Porsches und eines geliehenen VW auf eine „Grand Tour” Stuttgart-Straßburg-Paris-Chartres-Tours-Beaune-Dijon-Genf-Lausanne-Zürich-St.Moritz-Innsbruck-München-Salzburg-Cortina-Venedig-Florenz-Siena. Nach dieser Sightseeing-Tour im Schnelldurchgang landeten wir an unserem Sommerwohnsitz in Porto Ercole an der Mittelmeerküste. Von dort aus reiste der 911 dann per Schiff weiter nach Baltimore...

1969 war ein guter Freund namens John Shaw begeistert vom 12-Stunden-Rennen in Sebring nach Maryland zurückgekommen. Sein Enthusiasmus sprang auf mich über, und so erwarben wir zusammen einen grünen Porsche 911 S Baujahr 1967. Und setzten ihn mit Bob Jennings als Fahrer in der Zweiliter-Klasse der TransAm-Serie ein. Beim WM-Lauf in Watkins Glen teilte er sich die Arbeit dann mit Mike Downs. Im Herbst 1969 absolvierte ich mit dem Auto in Marlboro meinen ersten Rennfahrerkurs, an den sich im folgenden Frühjahr ein zweiter in Bridgehampton anschloss. 1970 fuhr Jennings das Auto dann unter der Bewerbung Toad Hall Racing mit Bob Tullius in Daytona, Sebring und Watkins Glen, während ich den 911er in SCCA-Rennen pilotierte. Das ging 1971 so weiter, dazu kamen dann Einsätze mit Bruce und Bob Beasley in Daytona und mit Bruce in Sebring und Watkins Glen. Am „Glen“ hatte ich einen Unfall mit Herbie Müllers Ferrari 512 M, als sich ein anderes Auto vor uns drehte. Ich verkaufte den beschädigten Wagen an Bruce und orderte Ende 1971 bei Porsche einen der neuen 911 S 2.5. 

Ich dachte, es wäre nicht verkehrt, aus diesem Anlass mein Gesicht in Zuffenhausen zu zeigen. Also stattete ich Mitte Dezember zusammen mit Franz Blam Porsche einen Besuch ab. Franz hatte just einen neuen Job als Servicemanager bei North Lake Porsche-Audi in Tucker, Georgia, übernommen und sich bereit erklärt, die Vorbereitung des Autos zu überwachen. Irgendwo über dem Atlantik nahm dann eine Idee Formen an, mit der ich schon seit längerem schwanger gegangen war. Seit mich der Rennbazillus zwei Jahre zuvor befallen hatte, führte ich fast einen persönlichen Kreuzzug, um Außenstehenden die ganze Faszination des Motorsports näherzubringen. Aus diesem Grund vollführte ich ein wahres Groundhopping auf Rennplätzen in den USA und Europa. Aus den dabei entstandenen Fotos ging das Buch The Speed Merchants hervor. Dieses Foto-Essay war fast fertig, als mir als logische Fortsetzung ein Dokumentarfilm in den Sinn kam. Als Inspiration diente mir ein einstündiges TV-Special über Stockcar-Rennen mit dem Titel The Hard Chargers. Es hatte Kinoformat und gefiel mir. Also sprach ich in New York mit einem der Produzenten, um die Möglichkeiten auszuloten. Mein Plan: Wir nehmen den neuen Porsche, starten damit bei einigen Läufen zur Marken-WM und filmen parallel dazu einen spannenden Dokumentarfilm über die Serie. Wo erlaubt, montieren wir auch noch Kameras ans Auto. Es schien alles sehr logisch für mich, zumal mit dem Vertrieb des Films sicher auch etwas Geld zu machen sein würde. Bruce Browns Surf-Klassiker Endless Summer war mir noch frisch im Gedächtnis.

Bei der Ankunft im Porsche-Werk trafen wir Jürgen Barth, der in dieser Zeit noch in der Sportpresseabteilung arbeitete. Unser Auto war bereits im Aufbau, und ich nutzte die Chance, ein paar Fotos im Karosseriebau zu machen, wo aus der serienmäßigen Elfer-Hülle breitere Kotflügelausbuchtungen ausgeformt wurden. Wir durften auch einen der neuen 2,5-Liter-Einspritzmotoren begutachten. Jürgen war damals gerade dabei, in die Fußstapfen seines verstorbenen Vaters Edgar Barth zu treten. Vor unserer Abreise bot ich ihm an, 1972 einige Rennen mit mir zu fahren. Ich erzählte ihm auch von meiner Idee mit dem Film, und seine unmittelbare Reaktion war positiv. Wir kamen überein, in den nächsten Wochen in Kontakt zu bleiben – und zurück ging es über den Atlantik. 

Zwischen der letzten Dezember- und der ersten Januarwoche stellte ich im Eilverfahren eine komplette, in New York stationierte Filmcrew zusammen. Und schmiedete Pläne für Drehs und Renneinsätze in Daytona, Sebring, bei der Targa Florio, am Nürburgring sowie in Le Mans und Watkins Glen. Für das erste Rennen in Daytona, das diesmal wegen der Energiekrise nur über sechs Stunden gehen würde, hatte ich bereits Bob Beasley aus Richmond, Virginia, als zweiten Fahrer gewonnen. Jürgen sollte dann ab Sebring einsteigen und alle übrigen Läufe bestreiten. In Daytona hatten wir Probleme und kamen nicht ins Ziel, doch war das Wochenende nicht ganz umsonst. Denn Hans Mandt, der einige Jahre lang für Peter Gregg gearbeitet hatte, entschloss sich noch während des Rennens, zu kündigen und bei uns anzuheuern. Franz, dessen Arbeit bei North Lake ihm die Reisen nach Europa verwehrt hätte, trat großzügig zurück. 

In der Garage seines Hauses in Jacksonville bereitete Hans den gelben 911 2.5 ST für Sebring vor. Als Mitglied des PCA entschied ich, bei allen internationalen Rennen einen Aufkleber des Porsche Club of America an den oberen Rand der Windschutzscheibe zu kleben. Der raue Sebring-Flugplatzkurs forderte von uns Tribut; mit einer losen Zwischenwelle war das Rennen für mich und Jürgen vorzeitig beendet. Nachdem wir in Daytona noch mit einer relativ kleinen Mannschaft vor Ort waren, ging Toad Hall Productions, so der Name der Filmproduktionsfirma, in Sebring in die Vollen. Ich kann mich nicht mehr ganz genau erinnern, aber es waren gut und gerne 30 Toads („Kröten”) mit Kameras und Mikrofonen an jedem Winkel der Strecke im Einsatz. 

Schon vor dem Daytona-Rennen hatte ich in persönlichen Briefen den Teammanagern und wichtigsten Fahrern von Ferrari, Alfa Romeo, Lola und Mirage dargelegt, was ich mit dem Film erreichen wollte, und sie zugleich um ihre Mithilfe gebeten. Zu unserer großen Freude waren die meisten sehr kooperativ, ganz speziell der damalige Ferrari-Rennleiter Peter Schetty. Mit seiner Erlaubnis durfte eines unserer vier Kamerateams, in Erwartung der vor dem Rennen obligatorischen Motorenwechsel und anderer Vorbereitungen, rund um die Box Lichter aufstellen. Meine Jungs waren noch nicht fertig, als sich die Mechaniker plötzlich zum Abendessen aufmachten. Überraschend gab uns Schetty die Schlüssel zur Box, verbunden mit der Bitte, sie doch nach Beendigung unserer Arbeit im Restaurant, in dem die Mannschaft speiste, vorbeizubringen!

Nach Sebring hatten wir etwas über einen Monat Zeit, um das Auto für die nun folgenden drei europäischen Rennen vorzubereiten. Der Seetransport im Bauch eines GMC-Transporters mit hydraulisch verstellbarer Plattform erfolgte von Jacksonville, Florida, nach Hamburg. Zu jener Zeit benutzten wir Firestone-Reifen, und neben Ersatzteilen sowie einem Ersatzmotor und -getriebe stopften wir auch noch so viel Gummi wie möglich hinein. Hans sollte nach Frankfurt fliegen, von dort einen Zug nach Hamburg nehmen und dann mit dem Transporter (und dem 911) nach Stuttgart kommen. Denn als Basis für unser Europa-Abenteuer hatten wir den Porsche-Händler und -Tuner Max Moritz in Reutlingen gewonnen. Als mein persönliches Fortbewegungsmittel für die nächsten anderthalb Monate erwarb ich über Max Moritz einen zweiten „Leichtbau”-2,5-Liter. Diesen setzten wir dann bei der Targa Florio auch als T-Car und Kameraauto ein. Wie das eigentliche Rennauto war auch dieses „Rallye”-Auto gelb lackiert…

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von Michael Keyser

Fotos: Michael Keyser

Mit seinem Rennstall Brun Motorsport setzte der Schweizer Walter Brun neue Maßstäbe in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft und in der Sportwagen-WM. Neben dem Chef selbst saß die internationale Fahrerelite jener Tage am Steuer. Unvergessen die Auftritte des großen Stefan Bellof für das Team, der leider auch in einem Brun-Porsche tödlich verunglückte. Doch diesen Schicksalsschlag überwand „Walti“ Brun ebenso wie später das Scheitern in der Formel 1. Er war aufbrausend, großzügig und gänzlich unkonventionell – seine zwei Frauen stellte er sogar dem Firmenpatriarchen Ferry Porsche vor. Eckhard Schimpf erinnert sich an einen Freund, der stets seinen eignen Weg ging.

Heute ist der Motorsport – speziell die Formel 1 – perfekt und steril wie eine Intensivstation. Es fließen ungeheure Summen. Konzerne haben das Sagen, ob nun als Hersteller, Techniklieferanten oder Sponsoren. Die Fahrer sind hochbezahlte Angestellte, die in jeder Situation Disziplin zu wahren haben. Spaß hat an den Rennpisten kaum noch etwas verloren. Boxenluder dürfen allenfalls zu Fototerminen ein paar Minuten als Blickfänge posieren. Die Zeit der schillernden Persönlichkeiten, die einst den Rennbetrieb so menschlich und so liebenswert machten, liegt drei Jahrzehnte zurück. Damals, in den 1970er und 1980erJahren, da gab es sie noch, die bunten Typen. Der Schweizer Walter Brun war einer von ihnen.

Groß, schlank, mit pechschwarzen Haaren und einem hauchdünnen schwarzen Oberlippenbärtchen hätte er in einen Seeräuberfilm gepasst oder auch in einen Western. Da sah man sich schon um, wenn er beispielsweise 1975 – ich sehe das noch vor mir – zum Auftakt der Europabergmeisterschaft im südfranzösischen Draguignan auf die Wiese rollte, die als Fahrerlager herhielt: Range Rover als Zugfahrzeug, dahinter auf dem Anhänger der Dreiliter-BMW-CSL von Schnitzer, auf dem Beifahrersitz ein gertenschlankes Mädchen mit blonden Haaren bis zum Po und auf der Heckbank ein Schäferhund.

Von der Post an die Rennpiste

Walter Brun, geboren 1942 in Luzern, begann sein Berufsleben zunächst in einer Art, die nichts Außergewöhnliches verhieß. Er lernte bei der Post – dort wähnte ihn seine Mutter am besten aufgehoben; zeitweise trug er auch Briefe aus. Doch es wurde nichts aus der Beamtenlaufbahn. Der umtriebige Bursche stellte bald seine ersten Glücksspielautomaten auf – später wurden es hunderte. Er eröffnete eine Disco, betrieb einen Champagnerhandel und begann sehr erfolgreich, Bergrennen zu fahren. Immerhin wurde er 1971 auf einem Schnitzer-BMW Bergeuropameister.

Jahrelang war Walti Brun einer unter Vielen. Er startete auf BMW regelmäßig in der Deutschen Rennsport Meisterschaft und in der Europa-Tourenwagenmeisterschaft; er bestritt die Procar-Serie mit dem M1 und Langstreckenrennen auch mal mit einem dieser sensationellen, superstarken Sehcar-Flügelautos. Unvergessen sein Horror-Crash beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring 1983. Der Wagen zerbarst bei einem Abflug unterhalb vom Karussell in tausend Stücke, doch der Pilot blieb unversehrt.

Walter Brun holte mal hier einen Sieg, mal dort eine gute Platzierung, aber alles in allem: Es fielen keine ganz herausragenden Ergebnisse an. Er fuhr sicherlich 500 Rennen in der ganzen Welt; letztmalig 2009 als Gastfahrer bei den GT-Masters auf dem Lausitzring. Allein 14 Mal war er in Le Mans am Start. 1971 holte er auf einem Porsche 907 einen Klassensieg und wurde Siebter im Gesamtklassement, 1984 war er dort auf einem Porsche 956 Vierter im Gesamt. Um das mal zu präzisieren: Walti Brun war ein echter Racer, ein wagemutiger Kämpfer. Er war ein sehr guter Rennfahrer, der regelmäßig dort an den Start rollte, wo sich die Weltelite tummelte. Aber gerade dort ist das Gewinnen nun mal extrem schwierig. Vor allem am Lenkrad von 700 oder 800 PS starken Super-Boliden wie Porsche 956 oder 962. Und vor allem für einen Amateur; denn Walti Brun war eben gleichzeitig ein Vollzeitunternehmer, ein tüchtiger, cleverer noch dazu. Aber die Rennen waren ohne Zweifel sein Lebenselixier. 

Plötzlich, Anfang der 1980er Jahre, kam es nochmals zu einer Wende. Es kam ein Betätigungsfeld dazu. Walter Brun wurde nun auch noch Teamchef. Er kaufte 1983 den renommierten, aber in finanzielle Schieflage geratenen GS-Rennstall von Gerhard Schneider in Freiburg-Gundelfingen. Kurz darauf wurde daraus Brun-Motorsport. Fast zwei Jahrzehnte lang gehörte diese Profitruppe zu den großen Namen im Automobilsport, besonders in der Welt der Langstreckenrennen. Längst nicht nur in Europa, mit Erfolgen in Monza, Spa, am Nürburgring, in Brünn, Silverstone oder Jerez, sondern ebenso weltweit in Miami oder Fuji, in Mexiko City, Daytona oder Kyalami.

Triumphe und Tragödien – der Stoff großer Romane – prägten die Jahre von Brun-Motorsport. Dieser Bogen reicht vom grandiosen Sieg in der Team-Weltmeisterschaft der Sportwagen im Jahr 1986 (vor Jaguar!) bis hin zu dem Le-Mans-Drama von 1990, als der vormals führende und dann zweitplatzierte Brun-Porsche des Trios Larrauri/Brun/Pareja nur wenige Minuten vor Rennende mit Motorschaden ausfiel. Ein bis dahin einmaliger Schicksalsschlag, der sich in diesem Jahr nochmals bei den 24 Stunden von Le Mans wiederholen sollte, als der führende Toyota eine Runde vor Rennende ausschied und Porsche den Sieg „abstaubte“.

Die Brun-Revolution

Dem Brun-Team – das soll hier nicht unerwähnt bleiben – fühle ich mich als „Jägermeisters Mann im Motorsport“ in ganz besonderer Weise verbunden. Jägermeister ist immerhin sieben Jahre lang (bis 1990) als Sponsor bei Brun an Bord gewesen. Ich erinnere mich noch gut daran, wie ich am 14. Januar 1984 in Freiburg mit Walti Brun den ersten Jägermeister-Vertrag vereinbarte. Stefan Bellof und Hans-Joachim Stuck sollten wechselweise einen Porsche 956 fahren, und zwar in der Deutschen Rennsport Meisterschaft und bei ausgesuchten WM-Langstreckenrennen. „Strietzel“ Stuck wurde außerdem verpflichtet, in der ganz neu geschaffenen Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft mit einem BMW 635 CSi auf Titeljagd zu gehen.

Was dann in dieser Saison 1984 geschah, glich einer Revolution. Walter Brun wollte die Szene beherrschen. Und er beherrschte sie, von Anfang an. Bruns Fahrer – allen voran der Superstar Stefan Bellof, aber ebenso Hans-Joachim Stuck – wurden zu Maßstäben. Bellof siegte beispielsweise am Norisring, erkämpfte sich die Deutsche Rennsport Meisterschaft, und Bellof/Stuck gewannen auch die 1000 Kilometer von Imola, einen Weltmeisterschaftslauf. Die Extraklasse von Bellof unterstreicht die Tatsache, dass er in Imola gegenüber Stuck – einem absoluten Spitzenmann – im selben Auto Runde für Runde ein paar Zehntelsekunden schneller war. „Das war keine Schande“, wie Brun-Teammanager Peter Reinisch Jahre später kommentierte, „aber es war schon eine Art Dolchstoß für den Strietzel. Stefan hat alles mit links gemacht, Stuck brauchte beide Hände dazu.“ …

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von Eckhard Schimpf

Fotos: BMW, Sammlung Sacha Brun, LAT