Porsches Typ 550 Spyder fuhr in so vielen Gegenden der Welt so viele Jahre lang so große Erfolge ein, dass er wohl der größte Rennsportwagen aller Zeiten sein muss. Die Spyder dominierten nicht nur ihre 1,5-Liter-Kategorie, sondern nahmen es auch mit Konkurrenten oberhalb ihrer Gewichtsklasse auf und trumpften gegen deutlich leistungsstärkere Wagen auf. Alles begann mit dem Serien-Spyder des Jahres 1955.  

Porsche steckte als Automobilhersteller noch in den Kinderschuhen, als die 550er-Serie geboren wurde. Die erste Handvoll Autos wurde 1948 und '49 in Österreich produziert. Der erste in Deutschland gebaute Porsche-Sportwagen datiert auf den Frühling 1950. Er kam rechtzeitig auf die Straße, um von Gründervater Ferdinand Porsche abgesegnet zu werden, der im Januar 1951 75-jährig starb. Von da an übernahm sein Sohn Ferry, damals 42 Jahre alt, die Zügel des Familienunternehmens. Ferry erbte die herausragende Ingenieurmannschaft, die sein Vater Ende der 1930er Jahre bei der Einrichtung seines Konstruktionsbüros in Stuttgart zusammengestellt hatte. 

Bei Ferry und seinem Team genoss der Motorsport hohes Interesse und Priorität. Sie hatten die großen Auto-Union-Rennwagen der Jahre 1934 bis 1937 entworfen und bei ihrer Entwicklung geholfen. Ein Rennwagenprojekt – für den italienischen Cisitalia – half ihnen nach dem Krieg wieder auf die Beine. Und sie kehrten rasch auf die Piste zurück. Bei den Rennen setzte Porsche seine in Österreich gebauten Typ-356-Coupés ein, die eine leichtere Aluminiumkarosserie und einen steiferen Rahmen als die Serienautos hatten. 

Ein einzelner Teilnehmer an den 24 Stunden von Le Mans 1951 fuhr bei den 1.100 cc den Klassensieg ein. 1952 folgte ein weiterer Klassensieg in dem weltberühmten französischen Rennen. Tatsächlich war Porsche ein Pionier bei der Rückkehr des besiegten Deutschland in den europäischen Straßenrennsport, aus dem die Nation in den ersten Jahren nach dem Krieg ausgeschlossen war. 

Unter dem Eindruck stärker werdender Konkurrenz erkannten Ferry und seine Mannschaft bereits 1953 die Notwendigkeit, speziell für den Rennsport entwickelte Autos zu bauen. Mit dem Frankfurter Walter Glöckler gab es ein geeignetes Beispiel, dem man folgen konnte. Glöckler, ein Jahr älter als Ferry, war ein großer Motorsportenthusiast und konnte es sich als VW-Händler leisten, seiner Leidenschaft nachzugehen. Ab 1949 tat er dies mit der Hilfe seines brillanten Kundendienstleiters Hermann Ramelow, der an den Adler-Rennwagen der Vorkriegszeit mitgearbeitet hatte. 

Obwohl er die Aufhängungen von VW verwendete, ersetzte Ramelow die Plattform mit einem aus Stahlröhren bestehenden Leiterrahmen, der am Heck unterbaut war. Für die Leistung sorgte einer von Porsches neuen 1,1-Liter-Motoren, in der Mitte montiert. Der Fahrersitz befand sich fast im Zentrum der stummelartigen und doch gutaussehenden Aluminiumkarosserie, die von C.H. Weidenhausen aus Frankfurt gebaut wurde, einer Drei-Mann-Truppe „praktisch auf der anderen Straßenseite“ gegenüber Glöcklers Autohandel, wie Jerry Sloniger erzählt. In den 1930er Jahren hatte Weidenhausen sportliche Aluminiumkarosserien für V8-Fords gebaut. Der fertige Wagen trug einen täuschend bescheidenen Namen: VW Eigenbau. 

Walter Glöckler gewann mit seinem 445 kg schweren Eigenbau 1950 die 1,1-Liter-Klasse der Deutschen Sportwagenmeisterschaft. In dieser Saison verbesserte Glöckler seine Beziehungen zur Firma Porsche, die mittlerweile aus dem österreichischen Exil in Gmünd in die Heimat nach Stuttgart-Zuffenhausen zurückgekehrt war. Der entschlossene Geschäftsmann, der ein offensichtliches Talent für den Bau und Einsatz höchst professioneller Rennwagen besaß, nötigte Porsche Respekt ab. 

Die Folgen waren zweierlei. Am 17. März 1950 wurden Otto und Walter Glöckler auf dem ungemein wichtigen Frankfurter Markt die ersten Porsche-Händler Deutschlands, genau rechtzeitig zum Beginn der Produktion in Zuffenhausen. Zudem trugen ab 1951 alle von Glöckler gebauten Autos – es gab noch einige weitere für die 1,5-Liter-Klasse – ein einfaches „Porsche“-Namensschild und waren in der Presse unter diesem Namen bekannt, wodurch die noch junge Marke wertvolle Publicity bekam.

1952 entschied sich Porsche, einen neuen Wagen für den Wettbewerb zu entwickeln, um seine getreuen, aber alternden Coupés aus Gmünd zu ersetzen…

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von Karl Ludvigsen

Fotos: Ludvigsen Library, Historisches Archiv Porsche AG

Der Porsche 550 Spyder erwies sich bereits nach kurzer Zeit als wegweisende Entwicklung für den damals noch jungen Sportwagenhersteller aus Stuttgart. Herbert Linge war als Rennfahrer, Co-Pilot, Mechaniker und Kundendienstmann an allen Fronten unterwegs, Egon Alber als Mechaniker und Motorenmann bei der Entwicklung und Renneinsätzen hautnah dabei und der spätere Silberpfeil- Pilot Hans Herrmann katapultierte sich durch seine Erfolge mit dem Spyder innerhalb kürzester Zeit ins Mercedes-Benz-Grand-Prix-Cockpit. Die drei erinnern sich im gemeinsamen Gespräch für AUTOMOBILSPORT:

Sein geringes Gewicht, Ausdauer und Zuverlässigkeit waren die Stärken des Porsche 550 Spyder. Auf winklige Kurse und engen Straßen konnte er diese Eigenschaften perfekt ausspielen. Ebenso wichtig wie die technische Basis war auch damals schon bei Porsche die Mannschaft im Hintergrund. „Wir waren ja alle ziemlich gleich alt“, erinnert sich der heute 85-jährige Egon Alber und blickt seine beiden Kollegen an. „Wir sind ja alle drei höchstens zwei Jahre auseinander – und jung.“ 

Als „wenig geordnet“ beschreiben alle drei die Zeit der frühen 50er Jahre, „wobei das sicher auch gut für uns war“, ergänzt Egon Alber. „Sicher hängt vieles damit zusammen, dass der Krieg damals noch nicht lange vorbei war. Wir mussten unheimlich schnell erwachsen werden. Die Väter und Brüder waren in den meisten Fällen weg. Das waren schon wilde Zeiten – die eröffneten uns aber auch neue Chancen und die Möglichkeit, etwas zu bewegen, und das haben alle in unserer Mannschaft getan.“  

Es musste einfach immer weitergehen

„Porsche war eine Familie“, stimmt Herbert Linge zu. „Im wahrsten Sinne des Wortes. Da haben alle dazu gehört, die bei Porsche gearbeitet haben und man konnte sich aufeinander verlassen. Nach wichtigen Rennen und zu besonderen Anlässen haben Ferry Porsche und später auch Ferdinand Piech (XX) alle Mechaniker häufig zu sich nach Hause eingeladen. Das war immer ein schönes Zeichen als Dankeschön und Anerkennung.“  

Die Gelegenheiten, sich in Ruhe zusammenzusetzen waren über die Jahre eher rar gesät. „Es gab ja kaum Gelegenheiten, sich mal in Ruhe auszutauschen oder etwas gemeinsam zu unternehmen“, fährt Herbert Linge fort. „Es ging ja immer gleich weiter, vom Rennen zu Tests, von einer Entwicklung zur anderen. Es gab keinen Stillstand.“ 

Herbert Linge fuhr einige Male nach und auch in Le Mans, „das ging jeweils bis Sonntagnachmittag. Montagmittag war ich dann schon wieder in der Firma. In Le Mans bin ich abgehauen, bevor die letzten Autos aufgeladen waren, um ja am nächsten Tag bei der Besprechung dabei zu sein. Das hat man alles als selbstverständlich angesehen.“ 

„Ferry Porsche hat uns einmal gesagt: ‚Zu Euch kann man kommen, wann man will. Ob es Tag ist oder Nacht, Samstag oder Sonntag, es ist immer jemand da‘. Und das ging auch gar nicht anders. In dieser Zeit, in der Porsche groß wurde – als vielleicht gerade die Produktion des 500. produzierten Autos gefeiert wurde, da gingen andere Hersteller wie Veritas und Borgward gerade kaputt. Als Ferry Porsche uns in einer kritischen Stunde sagte, dass er nicht wüsste, ob und wie es weiter gehen würde, da sind wir für die Firma eingestanden. Wir haben einfach weiter gemacht und dafür gesorgt, dass es weiter ging.“ 

Und plötzlich wurde es hell

Auch insbesondere an den Porsche 550 Spyder erinnert sich Egon Alber in diesem Zusammenhang: „Wir hatten einen Spyder-Motor auf dem Prüfstand – einen mit lautem Auspuff, und wir hatten noch keine Kabine am Prüfstand. Es war eine dieser Phasen, wo unheimlich viel zugleich erledigt werden musste, und wir waren ja nicht viele Leute. Ich habe auf einem Holzstuhl neben dem Motor gehockt, vor mir die Kontroll-Instrumente – und dann bin ich eingeschlafen, am donnernden Motor. Morgens um vier wird’s auf einmal hell – da kommt mein Kollege Eberhard Storz rein und leuchtet mir mit der Taschenlampe in die Augen.“ …

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von Robert Weber

Fotos: Rémi Dargegen, Historisches Archiv Porsche AG

Vor dreißig Jahren, am 1. September 1985, wurde der Rennsport um einen seiner vielversprechendsten jungen Fahrer beraubt, als der 27-jährige Stefan Bellof in Spa mit seinem Porsche 956 verunglückte. Der Unfall ereignete sich, als Bellof in der berüchtigten Eau-Rouge wieder einmal eines seiner waghalsigen Überholmanöver versuchte. In seiner erst fünften Rennsaison hatte er sich bereits als Ausnahmetalent heraus kristallisiert. Die wirkliche Tragödie seines Todes bestand darin, dass er in der Formel 1, wo er lediglich 20 Renneinsätze für das damals nur noch mittelmäßige Tyrrell-Team fuhr, nie die große Chance bekommen hatte. Stefan war ein ungeschliffener Rohdiamant, vielleicht noch ein bisschen undiszipliniert, aber einer mit dem ultimativen Racer-Instinkt und vom Naturell her unglaublich schnell.

Ich war ganz unverhohlen und unabänderlich ein Fan von Stefan, sowohl des Menschen als auch des Rennfahrers. Für mich hatte er am Lenkrad die Art von Charisma, die Jochen Rindt, Ronnie Peterson und Gilles Villeneuve so außergewöhnlich beliebt gemacht hatte. Hätte er lang genug gelebt, um sein Potential zu verwirklichen - ich bin mir sicher, er würde heute zu den größten Helden unseres Sports gezählt.

Leider hält die Statistik nur nüchtern fest, dass er 1984 Langstrecken-Weltmeister wurde und noch dazu der einzige Fahrer war, der seine ersten beiden Formel-2-Rennen gewann. Aus meiner, zugegebenermaßen voreingenommenen Sicht wird das der Ausnahmeerscheinung Stefan Bellof nicht annähernd gerecht. Bellofs fulminantes Debüt auf der internationalen Rennsportbühne fand 1982 in Silverstone statt, wo er auf dramatische Art und Weise sein erstes Formel-2-Rennen gewann. Nur 15 Monate später setzte er am gleichen Ort bei einem Weltmeisterschaftslauf ein Ausrufezeichen, als er bei seinem ersten Langstreckenrennen mit sage und schreibe 2,2 Sekunden Vorsprung auf Pole fuhr. Wie alle, die diese Runde gesehen hatten, zählte Bellof selbst sie zu den Highlights seiner Karriere. Die Behauptung, er habe sie nur wegen zusätzlicher Motorleistung oder frischer Reifen zustande gebracht, kränkte ihn sehr. Ebenso verletzte ihn die Andeutung, sein Maurer-F2 sei nicht hundertprozentig legal gewesen. Für derlei Psychospielchen war er nicht gemacht, dieser unkomplizierte junge Mann, der von einer enormen, naiven Begeisterung für das Rennfahren beseelt war, so wie es sein sollte: Vollgas von Start bis Ziel…

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von Ian Phillip

Fotos: Ferdi Kräling, LAT, Erich Müllender, Historisches Archiv Porsche AG

Anlässlich des ersten Grand Prix der Neunzigerjahre gastierte die Formel 1 in den Straßen von Phoenix. Das Rennen fand auf einem eintönigen Stadtkurs statt, der nur wenige Anhänger fand. Trotzdem sahen wir vor 25 Jahren einen der aufregendsten Saisonstarts der F1. McLaren und Ferrari reisten als Favoriten nach Arizona, doch die Stars wurden von Underdogs aufgemischt: Ein Minardi fuhr in die erste Startreihe, gefolgt von einem Dallara und einem Tyrrell! Im Rennen zeigte dann allen voran der Tyrrell mit einem jungen Franzosen am Steuer eine spektakuläre Show. Wir erinnern uns an den Grand Prix der USA 1990, einem großartigen Rennen vor ungewöhnlicher Kulisse.

Um die Geschehnisse des Saisonauftaktes 1990 in die richtige Perspektive zu rücken, starten wir mit einer Rückblende in die späten Achtzigerjahre: Zwei Giganten beherrschten die Formel 1. Zwei Fahrer, die alles und jeden überstrahlten und deren legendäre Duelle die Fans noch bis heute polarisieren: Alain Prost und Ayrton Senna. 1988 wurden die beiden zu Teamkollegen bei McLaren. Mit Honda-Motoren und einem überlegenen Chassis dominierte das Duo die finale Saison der 1,5-Liter-Turbo-Ära nach Belieben. Auch als 1989 mit neuen 3,5-Liter-Saugmotoren gefahren wurde, blieb die Kombination McLaren-Honda souverän. Doch im Imperium von Ron Dennis hing längst der Haussegen schief. Die Teamkollegen Prost und Senna hatten von Beginn an ein angespanntes Verhältnis. Im Herbst ´88 kam das Fass dann zum Überlaufen. In Estoril drängte Senna Prost im Kampf um die Spitze bei 290km/h rabiat in Richtung Boxenmauer ab. Es folgten eine Eiszeit und ein psychologischer Krieg innerhalb McLarens. Die teaminterne Auseinandersetzung gipfelte schließlich im WM-Finale von Suzuka ´89 in einer Kollision, die Prost den Titel bescherte. Doch schon zuvor waren die internen Gräben der beiden Lager Prost und Senna bei McLaren unüberwindbar tief geworden. Es kam folglich nicht überraschend, als Alain Prost im Sommer 1989 seinen Wechsel zu Ferrari bekanntgab. Für 1990 ergab sich so ein direkter Platztausch des Franzosen mit Gerhard Berger, der sich nach drei starken Jahren in Maranello für die größte Herausforderung überhaupt gerüstet glaubte: dem Platz an Ayrton Sennas Seite bei McLaren.

Die Formel 1 hatte ihre Karten für die Saison 1990 also bestens gemischt. Fans und Experten erwarteten mit Spannung, wie sich der amtierende Champion Prost wohl bei den Roten schlagen würde, wo er auf Nigel Mansell traf. Bei den Testfahrten vor Saisonbeginn war der neue Ferrari 641 schnell und deutlich näher an der Pace der McLaren als im Vorjahr. Während Neuzugang Gerhard Berger den Großteil der Entwicklungsarbeit für McLaren abspulte, verbrachte Ayrton Senna die Wintermonate in seiner Heimat. Der Brasilianer kehrte erst zu den beiden finalen Tests vor dem Saisonstart ins Cockpit zurück. Berger fügte sich hervorragend in sein neues Team ein und er vermochte von Beginn an mit konkurrenzfähigen Rundenzeiten aufzuwarten. Die Grundschnelligkeit des Österreichers stand nie in Frage, doch blieben Zweifel bezüglich seiner Konstanz. Zudem hatte der großgewachsene Tiroler im engen Cockpit des McLaren mit einer mangelhaften Sitzposition zu kämpfen. Dieses Handicap sollte Berger das ganze Jahr über begleiten, und das nicht ohne Folgen. 

Das Feld Jahrgang 1990

Wenn überhaupt jemand in der Lage sein sollte, aus eigener Kraft mit McLaren und Ferrari zu konkurrieren, so traute man das in erster Linie Williams zu. Die Mannschaft aus Oxfordshire ging mit Motorenpartner Renault und dessen potenten V10-Triebwerken in das zweite Jahr. Ricardo Patrese und Thierry Boutsen erzielten im neuen Williams FW13B vielversprechende Testzeiten. Außenseiterchancen wurden Benetton eingeräumt, wo es neben dem exklusiven 72°-V8-Ford-HB-Motor mit Nelson Piquet und Konstrukteur John Barnard zwei verheißungsvolle Neuverpflichtungen gab. 

Hinter den Top Vier folgte im Ranking ein qualitativ und zahlenmäßig ausgesprochen starkes Mittelfeld. Dort kämpften die beiden Lamborghini-Teams von Lotus und Larrousse mit den Judd-V8-angetriebenen Leyton House und Brabham, sowie den Ford-DFR-Kunden von Tyrrell, Ligier, Arrows, Minardi, Dallara, Osella und Onyx. Am Ende des Feldes fanden sich die französische Ecurie AGS, Walter Bruns EuroBrun-Rennstall und zwei besondere Exoten, beide aus Italien, und beide mit äußerst unkonventionellen 12-Zylinder-Motoren: Der Coloni-Subaru und Ernesto Vitas neuer, eigenartiger Life. 

So begab sich der Grand-Prix-Zirkus Anfang März 1990 zum Saisonstart in den Südwesten der USA. Nach 1989 war es der zweite F1-Auftritt in Phoenix. Um der sengenden Sommerhitze in der Wüste Arizonas, unter der das Debütrennen im Juli des Vorjahres litt, aus dem Wege zu gehen, rückte der USA-GP nun ganz an den Beginn des F1-Kalenders. An einem kühlen und bewölkten Freitagmorgen um acht Uhr starteten neun Fahrzeuge aus dem 33 Wagen starken Feld in die einstündige Vorqualifikation, bei der sich nur die schnellsten Vier für ein Weiterkommen qualifizieren würden; den Rest erwartete die vorzeitige Heimreise. 

Star der Vorqualifikation: Roberto Moreno

Im Club der Freitags-Frühaufsteher war Roberto Moreno überraschend der Schnellste. Mit viel Einsatz fuhr der Brasilianer den unterlegenen Eurobrun ganz nach vorne, beeindruckende 0,5 Sekunden vor dem eigentlichen Favoriten, Eric Bernard im Larrousse Lola-Lamborghini. Es folgten Olivier Grouillard im Osella und Bernards Teamkollege Aguri Suzuki. Mit über 2 Sekunden Rückstand auf Suzuki ausgeschieden waren die beiden AGS von Tarquini und Dalmas. Noch weiter abgeschlagen fand sich Claudio Langes im zweiten Eurobrun sowie der hoffnungslos langsame Life mit Gary Brabham am Steuer. Der Australier komplettierte zumindest vier Runden im Schneckentempo, bevor der W12-Motor mit Elektrik-Defekt ausrollte. Währenddessen konnte sich Bertrand Gachot bereits wenige Minuten nach Trainingsbeginn wieder umziehen. Als der Belgier den infernalisch klingenden, aber stark übergewichtigen 12-Zylinder-Subaru-Boxer aus der Boxengasse auf die Strecke beschleunigte, brach das Schaltgestänge am Coloni. 

Ab zehn Uhr schlossen sich dann die vier Vorqualifikanten für das erste freie Training dem Rest des Feldes an. In der 90-minütigen Sitzung gab es viele Zwischenfälle. Die Betonmauern direkt neben der Strecke bestraften bereits kleinste Ausrutscher mit Schäden am Auto. Es gab nicht weniger als vier rote Flaggen, insgesamt 54 Minuten Verzögerung und entsprechend viel Schrott. Unter denen, die das Training nicht in der Mauer beendeten, fand sich eine faustdicke Überraschung auf Platz 1: Jean Alesi im Tyrrell! Niemand hatte bis dahin Ken Tyrrells Truppe auf der Rechnung. Noch beeindruckender wurde die Tyrrell-Vorstellung durch Alesis Teamkollege Saturo Nakajima. Der Japaner, dessen Tyrrell-Sitz von Honda und von japanischen Sponsoren finanziert wurde, fuhr auf einen starken fünften Platz.

Erst zu Beginn der Rennwoche in Phoenix hatte Ken Tyrrell den plötzlichen Wechsel von seinem bisherigen Reifenlieferanten Goodyear zu Pirelli bekanntgegeben. Die Performance der italienischen Pneus lag generell nicht auf dem Niveau von Goodyear, doch Pirelli machte gegen Ende der Saison 1989 bemerkenswerte Fortschritte. Wann immer im Vorjahr besonders weiche Reifenmischungen gefragt waren, ließ vor allem Pierluigi Martini im Pirelli-bereiften Minardi durch starke Vorstellungen aufhorchen. Trotzdem kam Tyrrells kurzfristiger Wechsel zu Pirelli unerwartet. Das Team hatte alle Testfahrten zuvor noch auf Goodyear bestritten. Umso erstaunlicher war es, dass Tyrrell auf Anhieb ein für die neuen Reifen perfektes Set-Up fand. Im freien Training des Freitagmorgens wurden die Tyrrell-Piloten Alesi und Nakajima nur vom McLaren-Duo und Alain Prosts Ferrari getrennt. Die Top-Ten komplettierten Piquets Benetton, beide Williams, Pierluigi Martini (Pirelli-bereift) im Minardi und Philipe Alliots Ligier. 

Zeittraining: Vorteil Pirelli

Mit Beginn des Qualifikationstrainings am Nachmittag wurde schnell klar, dass die Leistungen von Tyrrell und vor allem von Pirelli am Morgen keine Zufälle waren. Statt des erwarteten Schlagabtausches, McLaren gegen Ferrari, schien der Kampf um die Pole-Position ausschließlich unter Pirelli-bereiften Underdogs stattzufinden! Lange dominierte Pierluigi Martini die Zeitenjagd. Die einzigen beiden, die den Minardi in Bedrängnis bringen konnten, waren dessen Pirelli-Kollegen Jean Alesi und Andrea de Cesaris im BMS-Dallara. Erst in den allerletzten Minuten des Trainings gelang Gerhard Berger das, was er selbst als „die perfekte Runde“ bezeichnete. Mit einer Zeit von 1:28,6 Minuten rettete der Österreicher die Ehre von Goodyear und stellte den McLaren bei seinem Renndebüt für das Team auf die vorläufige Pole! Man durfte gespannt sein: Würde Berger es tatsächlich auf Anhieb schaffen, den großen Ayrton Senna zu entzaubern? …

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von Andreas Riehl

Fotos: Sutton Images, LAT

Manfred Winkelhock. Er genoss alles, was sich bewegen ließ, was ihm irgendeine Form von Freiheit schenken konnte: Tourenwagen der Gruppe 5 und Formel-2- Boliden, Surfbretter und Katamarane, Grand-Prix-Renner und superstarke Sportwagen, Motorräder und Rallyeautos. Und er zahlte einen hohen Preis für seine Leidenschaft – vor dreißig Jahren. 

„Das ist das Leben. Nicht da in den Hotels, nicht bei dem Zirkus.“ Er jubelte es hinaus, der Manfred Winkelhock, damals im September 1982. Im Tal des Feuers war es, am Lake Mead nahe Las Vegas, vor dem ersten Training zum letzten Großen Preis seines ersten Formel-1-Jahres, dem erfolgreichsten seiner Grand-Prix-Karriere. In dem er die einzigen zwei WM-Punkte seiner 47-GP-Laufbahn machte, mit einem fünften Platz in Rio, ein halbes Jahr zuvor. 

Wir wollten zum Baden fahren, Caesars Palace und die Rennstrecke auf dem Hotelparkplatz hinter uns lassen. Manfred saß nie ordentlich auf seiner schweren Honda, er nahm sie als rasendes Seitpferd, stand auf dem Sattel, fuhr freihändig und fotografierte oder mit dem Rücken voraus.

Nichts ließ er aus, der Manni, was nur entfernt nach Freiheit roch. Das war sicher eine seiner Stärken, aber auch eine Schwäche, unter der er bisweilen litt: Angepasst sein galt schon vor über 30 Jahren in der Formel 1 als höhere Tugend als Kühnheit, Kuschen war angesagter als Aufmüpfigkeit. Winkelhocks Ehrlichkeit war seiner Laufbahn nicht ausgesprochen förderlich.

Wer aber dachte im Herbst 1976 schon an eine große Karriere des Schwaben in der Formel 1? Der Mann war doch gerade erst aufgefallen, durch tolldrastische Fahrten im gestreiften Renn-Scirocco mit der Nummer 43. Er brachte den Untersteuerer mit dem Heck voran um Ecken, holte sich den VW-Junior-Cup.  

Und schnappte sich einen Platz unter den „dreisten Drei“, wie man die Jung-Racer aus dem BMW-Junior-Team betitelte: Marc Surer, Schweizer, gesponsort. Eddie Cheever, Amerikaner mit Geld. Und eben der Manni, 25 Jahre alt, ohne Geld. Darum musste er 1976 seinen 320er bei der Motorsport GmbH in München auch selbst aufbauen, Kfz-Mechaniker hatte er ja gelernt. Als ich ihm das Wunder von Würth, einen Sponsor-Scheck über 150 000 Mark, brachte, grinste er nur, knitzig, wie nur er grinsen konnte. Und kroch zurück unter seinen Überrollbügel, in kurzen Hosen und grauem Montagekittel, Rennauto bauen. 

1977 zahlte Manfred zurück, kam mit seinem Gruppe-5-320er bis auf ein Aus am Ring immer an, wurde Sieger in der Division II, vor seinen zwei Junior-Kumpanen. Und das, obwohl er aufgrund einer „disziplinarischen Maßnahme“ in Diepholz nicht starten durfte…

 

von Yörn Pugmeister

Fotos: Sutton Images, LAT, BMW AG