Etwas mehr als 30 Autominuten von Zürich entfernt liegt der kleine, zu dieser Jahreszeit recht verschlafene Ort Hinwil. Inmitten der umliegenden Berge, an der Peripherie eines kleinen Industriegebiets, liegt die Sauber Motorsport AG. Hier, an diesem für den Motorsport geschichtsträchtigen Standort, entwickelt eine mittlerweile 320 Mann starke Mannschaft die aktuellen Formel-1-Boliden des Sauber F1 Teams.

Firmengründer Peter Sauber selbst ist heute nicht mehr im Tagesgeschäft aktiv und steht auch nicht mehr an vorderster Front, wenn es um die Präsenz an Rennstrecken und eine Vielzahl von Pflichtterminen während eines Jahres geht.

Im eher schlicht gehaltenen Büro des Unternehmers hängt ein großes Bild über seinem Schreibtisch – ein Gemälde einer Rennszene. Zwei Sauber Mercedes C9-Silberpfeile, die Startnummern 63 und 62, sind auf dem Weg zum Le Mans-Doppelsieg 1989 zu sehen. Eine Momentaufnahme – und ein Bild für die Ewigkeit –, die sich auch ins Gedächtnis von Peter Sauber gebrannt hat.

Mercedes-Benz hatte für dieses Jahr 1989 entschieden, 34 Jahre nach dem Rückzug aus dem Werkssport wieder Mercedes-Silberpfeile an den Start zu rollen. Es war Peter Sauber, dem die Stuttgarter das Vertrauen entgegenbrachten, dafür die Fahrzeuge aus seiner Manufaktur zu stellen und der Mercedes-Benz wieder zurück in den internationalen Motorsport holte. Für AUTOMOBILSPORT berichtet der 71-jährige in einem exklusiven Interview über seine Anfänge im Motorsport, die Jahre bis zur Gruppe C und über zahlreiche Hintergründe aus seiner erfolgreichen Laufbahn als Teamchef.

AUTOMOBILSPORT: „Nobody´s perfect“, las man auf einem Porsche Rennplakat nach dem großen Stuttgarter Erfolg in Le Mans 1983, der Grund dafür war der neunte Gesamtplatz Ihres Autos – Ihr Sauber C7 war der einzige Nicht-Porsche unter den ersten elf platzierten Fahrzeugen. War das der erste große Le Mans-Erfolg für Ihr Team und der Start einer besonderen Erfolgsgeschichte in der Gruppe C?

Peter Sauber: Das war ein sehr schöner Erfolg, ganz sicher. Vor allem, wenn man die Umstände bedenkt (lacht). Wir hatten mit dem C7 eigentlich ein recht gutes Auto. Der C7 hatte ein Aluminium-Monocoque-Chassis mit BMW-Sechszylinder-Motor. Ich kannte diesen Motor zunächst aus der Procar-Serie, wo ich 1980 ein Auto mit Marc Surer und einen weiteren M1 von Walter Nussbaumer einem Schweizer Privatfahrer, eingesetzt hatte. Außerdem setzten wir in der Folge einen M1 als Gruppe 5-Spezialtourenwagen ein, zwei Exemplare davon entstanden hier bei uns. Daher hatten wir bereits Erfahrung mit diesem Sechszylinder-Motor, kannten auch die Probleme - und hatten natürlich viel zu wenig Leistung.

BMW-Motorsport-Urgestein Rudi Gmeiner brachte mir drei Kunden - das vergesse ich nie (lacht). Zwei Kubaner und einen Kolumbianer. Toni Garcias, Albert Naon, und Diego Montoya – Onkel von Juan Pablo Montoya. Alle drei waren ganz gute Typen. Sie waren schon etwas in die Jahre gekommen und hatten unser Auto zuvor noch nicht aus der Nähe gesehen, geschweige denn gefahren.

Ich sah unsere Fahrer zum ersten Mal bei der Wagenabnahme in Le Mans, sie standen plötzlich da – das muss man sich mal vorstellen. Wenn Sie die gesehen hätten, die hätten überall hin gepasst, aber sicher nicht in ein Rennen nach Le Mans. Unsere Sorge war hauptsächlich der Schwingungsdämpfer des BMW M1-Motors. Auf der langen Geraden sollten die Fahrer zwei Mal vom Gas gehen. Diese Empfehlung hatte uns Paul Rosche unmissverständlich mit auf den Weg gegeben. Er sagte noch „vergiss das, der Motor hält nie“. Und dennoch – unser Motor hielt. Wenn die Porsche 956 nicht einfach viel besser motorisiert gewesen wären, hätten wir sicherlich noch weiter nach vorne fahren können.

AUTOMOBILSPORT: Und was bedeutete dieses Ergebnis für Sie persönlich?

Peter Sauber: Schon alleine, dass man mit dem Motor angekommen war, mit dem man Le Mans angeblich nicht fahren konnte, war fantastisch...

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von Robert Weber

Fotos: Wolfgang Wagner, Sauber Motorsport AG, Jimmy Froidevaux, Rudi Mettler

Bis 1989 war Walter Näher Renningenieur bei Porsche. Dann wechselte er in gleicher Funktion zum Sauber-Team. Er erlebte und gestaltete dort die Periode der Gruppe-C-Rennsportwagen und ihrer Fahrer mit. Das damalige Regelwerk war vom technischen Fortschritt getragen und hat offensichtlich bis zum heutigen Tag nichts von seiner Attraktivität eingebüßt. Näher gibt hier detaillierte Einblicke in die Entwicklung der drei Junioren des Sauber-Mercedes-Teams u.a. anhand von hochinteressanten Runden-Protokollen.

Den Motorsport als Wegbereiter neuer Technologien zur Kraftstoffverbrauchssenkung ins Spiel zu bringen, so wie damals Anfang der 80er-Jahre – das erleben wir seit 2014 wieder mit dem Einsatz der LMP 1 bei den großen Sportwagenrennen, mit dem prominenten Schaufenster Le Mans. Legendäre Fahrernamen prägten die Gruppe C in den elf Jahren ihres Bestehens. Die Protagonisten kamen oftmals aus der Formel 1, aber es gab immer wieder auch junge Talente, wie etwa den unvergessenen Stefan Bellof. Bald, in den Jahren 1990/1991, konnte man sich des Gedankens nicht mehr erwehren, dass die Gruppe C mehr und mehr von jungen Nachwuchsleuten aufgemischt wurde. Und damit sind wir schon beim Sauber-Mercedes-Junior-Team — bei der Idee, die Jochen Neerpasch nach den guten Erfahrungen mit den BMW-Junioren Surer, Cheever und Winkelhock gesammelt hatte, und diese Ende 1989 für die Gruppe C wieder aufleben ließ.

Die Junioren: Wendlinger, Frentzen, Schumacher
Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen und Michael Schumacher prägten die Deutsche Formel 3-Meisterschaft 1989. Wendlinger wurde Meister, mit den punktgleichen Frentzen und Schumacher nur einen Punkt dahinter. Alle drei errangen ihre Erfolge mit leistungsmäßig vergleichbaren Monoposti und hatten sich im neu formierten, auch als L-Team bezeichneten Junior-Team mit den leistungsstarken Sauber-Mercedes-C9-Rennsportwagen auseinander zu setzen. In jenen Tagen begann auch ich im schweizerischen Hinwil – dem Standort des Sauber-Teams – Fuß zu fassen. Dazu sei mir eine kleine Vorgeschichte erlaubt: Am 22. Juli war auf dem Rückweg von einem Windkanaltest für den March-Indy-Porsche im englischen Southampton. Ich entschloss ich mich zu einem Abstecher nach Brands Hatch, wo an diesem Wochenende ein Gruppe-C-Rennen ausgetragen wurde. Es war Samstagnachmittag und der Zufall wollte es, dass ich im Fahrerlager Peter Sauber direkt in die Arme lief. Seine ersten Worte waren: „Herr Näher, was wollen Sie denn mit diesen Nacktschnecken - gemeint sind Rennwagen mit frei stehenden Rädern. Kommen Sie doch lieber zu uns, wo richtige Rennautos gebaut werden.“ Kurzum, ich fand mich gegen Ende des Jahres in einem kleinen Charterflugzeug wieder, das auf dem Weg von Zürich ins südfranzösische Le Castellet unterwegs war. Weitere Passagiere waren Mitglieder des Sauber-Teams und ein junger Mann namens Michael Schumacher.

Auf der nahe Le Castellet gelegenen Rennstrecke Paul Ricard liefen bereits die Testvorbereitungen des Sauber-Teams. Wir trafen auf weitere Teammitglieder sowie Karl Wendlinger und Heinz-Harald Frentzen. Peter Sauber und Jochen Neerpasch erklärten mir ausführlich, was hinter dem Projekt „L-Team“ (L für Learner) steckte und wie dessen Philosophie gedacht war. Die Idee, 20-jährigen Nachwuchsfahrern ein so leistungsstarkes Rennauto in die Hand zu geben, erforderte jedenfalls Mut und auch Vertrauen. Für mich ergab sich dadurch ein idealer Einstieg in das Hinwiler Gruppe-C-Team. Zum einen war der neue C11-00-Prototyp in der frühen Erprobungsphase und zum anderen durfte ich mich den drei Junioren zugehörig fühlen. Das für sie vorgesehene Sauber C9-Trainingsfahrzeug lernte ich Schritt für Schritt (und mit einer dezenten Hilfestellung des englischen Teammitglieds Bob Bell) kennen. Der Einstieg in die Welt des 720 PS C9-Boliden wurde für die Fahrneulinge ungefähr so kommuniziert:

• Macht Euch mit dem ungewohnten Wagen auf dem Streckenverlauf vertraut.
• Bleibt auf der Fahrbahn, fahrt ohne Druck, Dreher sind nicht erlaubt.
• Die Anzahl der Runden ist unlimitiert, kommt zurück zur Box, wenn die Konzentration nachlässt oder ihr Euch müde fühlt.
• Es geht zunächst in keiner Weise um Rundenzeiten; diese werden auch nicht ermittelt.

Jochen Mass war dazu auserwählt worden, seine ganze Erfahrung und Routine ins neugeschaffene L-Team einzubringen. Darüber hinaus sollte Jochen bei den in der Zukunft geplanten Renneinsätzen immer mit einem der Jungen zusammen fahren und somit technische und strategische Hilfe leisten. Während Jochen die Details und Besonderheiten des C9 erklärte und für Rückfragen stets verfügbar war, bestand meine Aufgabe darin, die Rundentabelle zu führen und mit den Mechanikern den Boliden am Laufen zu halten. Die Situation, mit dem Wagen nach Belieben „draußen“ zu bleiben, war für die Jungen zunächst etwas ungewohnt, trug aber dazu bei, eigene Entscheidungsfindungen im Sinne der Verantwortung für den anvertrauten C9 zu fördern...

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von Walter Näher

Fotos: Jimmy Froidevaux, Historisches Archiv Porsche AG / Upietz, Archiv Walter Näher, Rudi Mettler, Wolfgang Wagner, Archiv Mercedes-Benz

In Teil 1 der Toyota 7-Story berichtete AUTOMOBILSPORT im letzten Heft über Toyotas erste Schritte im Sportwagen-Metier und über die schwierige Debüt-Saison des Teams 1968. Nun blicken wir auf die Fortsetzung des Projekts im zweiten Jahr und darüber hinaus. Mit immensen Ressourcen baute Toyota für den GP Japan 1969 ein komplett neues Fahrzeug. Aber die ambitionierte japanische Marke hatte noch weitaus mehr vor. Bereits 1970 hatte Toyota einen monströsen, turbo-aufgeladenen Gruppe 7-Prototypen einsatzbereit, zwei Jahre bevor Porsche seinen 917/10-Turbo auf die Rennstrecken bringen sollte. Doch der atemberaubende Toyota Bi-Turbo, dessen Can-Am-Einsatz schon vom Vorstand abgesegnet worden war, sollte nie zum Einsatz kommen. Lesen Sie Teil 2 der Geschichte über den Toyota 7, der in der letzten Spezifikation seiner Zeit weit voraus war, doch ein tragisches und viel zu frühes Ende fand. 

Während die enge Partnerschaft und technische Kooperation mit Yamaha auch im zweiten Jahr des Sportwagen-Programmes bestehen blieb, eröffnete Toyota am 1. Februar 1969 seine eigene Technikabteilung für den Motorsport. Dort sollte schon bald eine 60-Mann starke Belegschaft an den Toyota-Rennsportfahrzeugen exklusiv arbeiten. Mit weiteren 50 Ingenieuren und Mechanikern, die seitens Yamaha für das Projekt abgestellt worden waren, stand somit eine beeindruckende Mannschaft von über 100 Leuten hinter dem für 1969 neu entwickelten Toyota 7. Yamaha konnte noch einen weiteren wichtigen Beitrag zum gemeinsamen Projekt leisten: Anfang 1969 hatte der Toyota-Partner eine eigene Teststrecke fertigstellt und eröffnet. In enger Anlehnung an den Kurs von Suzuka hatte Yamahas neue 5,8-km-Strecke in Fukuroi das Layout einer 8 und sollte jederzeit für Testfahrten des Toyota-Sportwagens zur Verfügung stehen. 

Dies stellte einen immensen Gewinn in Sachen Test-Zeit und -Qualität dar, denn zuvor nutzte das Team hierfür in erster Linie die Toyota-Versuchsgelände in Higasfuji oder Toyota City. Keine der beiden konzerneigenen Strecken war jedoch wirklich für intensive Testfahren mit einem Hochleistungs-Rennwagen geeignet. Deshalb buchte Toyota, wann immer möglich, einen der nur begrenzt verfügbaren Tage in Fuji oder Suzuka. Unglücklicherweise sollte Yamahas neue Strecke nur wenige Tage nach seiner Eröffnung auch der Ort für tragische Schlagzeilen werden: Am 12. Februar 1969 testete Toyotas Star-Pilot Yukio Fukuzawa in Fukuroi das Toyota 400S-Coupé, einen Gruppe 4-Prototypen basierend auf dem Toyota 2000GT, als er bei hoher Geschwindigkeit von der Strecke abkam. Nach einem harten Aufprall fing der 400S Feuer und Yukio Fukuzawa verstarb noch an der Unfallstelle.

Der Unfall und der tragische Verlust von Fukuzawa bedeutete das Ende für den Toyota 400S, der als geheimes Projekt neben dem Toyota 7-Programm entstand. Der kleinere 400S-Coupé-Prototyp war ein Versuchsträger mit dem Ziel, Erfahrungen mit einem Sportwagen mit geschlossener Karosserieform und einem Langheck zu sammeln. Toyota engagierte den Amerikaner Pete Brock, der zuvor unter anderem das Daytona Cobra Coupé schuf, um Aerodynamik und Karosserie des 400S anhand des Gruppe 4-Regelwerkes der internationalen Sportbehörde CSI zu entwerfen. Die Silhouette des Autos hatte starke Ähnlichkeit mit der des Porsche 907 Langheck-Coupés. Unter der Voraussetzung, dass die Test- und Entwicklungsphase des 400S gut voranschreiten würde, dachte Toyota insgeheim über eine zukünftige Teilnahme an europäischen Langstreckenrennen nach. 

Abschiedsvorstellung für den 415S 

Nach dem Stopp des Projektes 400S konzentrierte sich das Team wieder ganz auf den Toyota 7 und die bevorstehende nationale Sportwagen-Saison. Auch 1969 sollte der Grand Prix Japan wieder der Höhepunkt des japanischen Rennsportkalenders sein. Erstmals wurde der GP vom traditionellen Termin im Mai nun in den Oktober verlegt, unter anderem um die Veranstaltung für Teilnehmer aus Übersee attraktiver zu machen. Auch Toyota kam der spätere Termin gelegen, so hatte man mehr Zeit um den neuen Toyota 7 Typ 474S zur Rennreife zu bringen. Die ersten drei Rennen der neuen Saison bestritt Toyota noch mit dem Vorjahres-Modell 415S. Der große Rivale Nissan, welcher Toyota im Großen Preis des Vorjahres so ernüchternd geschlagen hatte, trat weder zu den ersten beiden Läufen in Suzuka noch zum dritten Rennen in Fuji an. So wurde der Saisonbeginn 1969 eine Wiederholung der Rennen Ende 1968, als die Toyota 7 gegen den privaten Lola T70-Chevy von Taki Racing kämpften. Nachdem der schnelle aber fragile Lola bei keinem der Rennen im neuen Jahr das Ziel sah, konnte Toyota mit seinem bewährten 415S alle drei Läufe ungefährdet gewinnen und anschließend sein erstes Sportwagen-Modell erfolgreich in den Ruhestand schicken...

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von Robert Weber & Andreas Riehl

Fotos: Car Graphic, Tetsuya Kato

Vor 30 Jahren, im Winter 1984/85, schloss der Rennstall seine Türen, der lange Zeit Deutschlands einzige Bastion in der Königsklasse des Motorsports war. Im Fahrerlager hielt sich das Bedauern über das Verschwinden von ATS nach acht Saisons in der Formel 1 stark in Grenzen. Die Geschichtsbücher melden 89 Grand Prix-Starts und bescheidene 7 WM-Punkte für Günter Schmids Team. Eine magere Ausbeute, gemessen an dem hochkarätigen Personal, das auf Schmids Gehaltsliste stand. Eine Vielzahl fähiger Piloten wie Keke Rosberg, Gerhard Berger, Jean-Pierre Jarier, Hans-Joachim Stuck oder Jochen Mass, sie alle griffen für ATS ins Lenkrad. Dazu beschäftigte das Team erstklassige Mitarbeiter, deren Lebensläufe Grand-Prix-Siege und -Titel aufweisen: Jo Ramirez, Gustav Brunner, Alastair Caldwell, Max Flückiger. Für die finalen beiden Jahre gab es dann sogar die leistungsstärksten aller Turbo-Motoren von BMW. Wie kam es also, dass eine Mannschaft mit derart vielversprechenden Attributen nur so enttäuschend abschnitt? Im ersten Teil unserer ATS-Story blicken wir auf die frühen Jahre des Teams zurück und lassen einige Zeitzeugen zu Wort kommen.

Weit entfernt von den aktuellen Erfolgen und einer von Mercedes dominierten F1-Saison 2014, erschien Deutschlands Status auf der Landkarte des Grand-Prix-Sports Mitte der 70er Jahre nicht besonders prominent. Porsche, der letzte Hersteller, der sich werkseitig engagierte, zog sich 1962 aus der Formel 1 zurück. Mercedes stoppte in Folge der Le Mans-Tragödie 1955 alle seiner Rennsportaktivitäten. Was Fahrer betraf, so war Wolfgang Graf Berghe von Trips vor seinem tragischen Unfalltod in Monza 1961 der letzte Held der Nation, der um eine Weltmeisterschaft kämpfen konnte. Später folgten die vielversprechenden Talente von Rolf Stommelen, Jochen Mass und Hans-Joachim Stuck. Doch keiner von ihnen sollte in der Lage sein, konstant an der Spitze zu fahren. Die 70er waren also dürre Jahre für die Formel-1-Fans aus Deutschland und ein Rennstall aus eigenem Lande schien ein äußerst frommer Wunsch zu sein.

Doch genau in dieser Zeit betrat der Bad Dürkheimer Felgenfabrikant Günter Schmid die Grand-Prix-Bühne, um mit seinem ATS-Team in der F1-WM 1977 an den Start zu gehen. Nach erfolgreichen Jahren in der Formel Vau und einer halbherzigen Saison Formel 2, kauften Schmid und sein Geschäftspartner Erich Stahlschmidt zwei Fahrzeuge, Einsatz-Material, Ersatzteile sowie Ford-Cosworth-Motoren aus dem Bestand des Penske-F1-Rennstalls. Roger Penske hatte sein Grand-Prix-Engagement zum Ende der Saison 1976 eingestellt. Damit sollte ATS exzellente Voraussetzungen für den Formel-1-Einstieg erhalten. Der Penske PC4 war ein bewährtes und konkurrenzfähiges Chassis, John Watson gewann damit seinen ersten Grand Prix. Das neue deutsche F1-Team hatte seine Räumlichkeiten an die ATS-Felgenmanufaktur in Bad Dürkheim in der Pfalz angegliedert.

1977: Ein vielversprechendes Debüt

Der in der Hausfarbe Gelb gehaltene ATS-Penske trat erstmals zum vierten WM-Lauf in Long Beach an. Zuvor absolvierte Hans-Joachim Stuck in Le Castellet Testfahrten. Stuck war von Günter Schmid als Fahrer für das neue Ein-Wagen-Team vorgesehen gewesen. Nachdem jedoch Brabham-Pilot Carlos Pace im März bei einem Flugzeugabsturz tragisch ums Leben kam, offerierte Bernie Ecclestone Stuck für den Rest der Saison das vakante Brabham-Cockpit. Stuck nahm das Angebot an, woraufhin Günter Schmid Jean-Pierre Jarier für ATS verpflichtete. Der Franzose gab in Long Beach einen hervorragenden Einstand. Ohne jemals vorher im Auto gesessen zu sein, fuhr er im Training auf den neunten Startplatz. Im Rennen kam Jarier nach einem harten Kampf mit Gunnar Nilssons Lotus auf einem starken sechsten Rang ins Ziel. Damit verschaffte er ATS schon beim Debüt einen vielbeachteten WM-Punkt, das Newcomer-Team erntete respektvollen Applaus von Medien und Konkurrenz.

Leider sollte der vielversprechende Beginn in den USA der einzige Höhepunkt des Jahres bleiben. Im Verlauf der Saison qualifizierte sich Jarier meist im Mittelfeld, doch im Rennen gab es neben zahlreichen Ausfällen nur einige Platzierungen außerhalb der Punkteränge. ATS hatte keinen erfahrenen Fahrzeug-Ingenieur und keinerlei Richtung bezüglich Fahrwerksabstimmung und Weiterentwicklung. Um wieder konkurrenzfähig zu werden, engagierte Günter Schmid im Sommer den Penske-Techniker Geoff Ferris. Der Brite Ferris war der Konstrukteur des Penske PC4 und kannte das Fahrzeug dementsprechend gut. Jedoch war er nicht sonderlich beeindruckt von Günter Schmids Arbeitsweise und Teamführung, und so war Geoff Ferris nur für ein einziges Rennwochenende ATS-Mitarbeiter.

In Hockenheim sorgte ATS nochmals für Schlagzeilen...

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von Robert Weber & Andreas Riehl

Fotos: LAT